Москвич-412

Москвич-412 всем по карману

«Москвич-412» - автомобиль-легенда. Надежный и работоспособный, созданный с учетом европейских стандартов безопасности, он продержался на конвейере почти тридцать лет и стал одной из самых популярных моделей в истории отечественного автопрома.
По европейским стандартам

«Москвич-408» родоначальник третьего поколения малолитражек Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) пользовался хорошим спросом за рубежом. К концу 60-х годов более половины «Москвичей» уходили на экспорт. Причину столь значительного успеха следует искать в ценовой политике Министерства внешней торговли СССР- стоимость М-408, на первых порах практически ни в чем не уступавших зарубежным «одноклассникам» («семейным» автомобилям), на западных рынках была сопоставима с ценой микролитражек. Справедливости ради стоит отметить, что «Москвич-408» серьезно проигрывал в мощности и, как следствие, в динамике и скорости.

ЗИЛ 41047

ЗИЛ 41047 черный лимузин

ЗИЛ-41047 стал последним советским автомобилем, который создавался без каких бы то ни было финансовых и технологических ограничений. Статус официального правительственного лимузина позволял конструкторам нового ЗИЛа игнорировать и конъюнктуру рынка, и понятие «рентабельность».

В1985 году пост генерального секретаря ЦК КПСС, а фактически главы государства, занял сравнительно молодой (по советским меркам) Михаил Горбачев. Провозглашенная им политика перестройки вдохновила специалистов Завода им. Лихачева (ЗИЛ) на рестайлинг выпускавшегося в то время правительственного лимузина ЗИЛ-41045. Необходимость в очередном обновлении была обусловлена скорее политическими соображениями, нежели техническими: шасси и двигатель создавались с внушительным конструктивным «запасом», позволявшим еще добрый десяток лет не вносить в узлы и детали никаких изменений. Дело в том, что Горбачев, в отличие от своих предшественников, много ездил по стране и часто бывал с официальными визитами за рубежом. Естественно, что автомобиль молодого, динамичного, решительно настроенного лидера просто обязан был нести большую «смысловую нагрузку», чем церемониально-протокольные средства
передвижения прежних советских руководителей. В СССР новый автомобиль главы государства, провозгласившего перестройку и обновление во всех сферах жизни общества, должен был символизировать уверенность, быстрое движение вперед, необратимость перемен, а за рубежом попросту «производить впечатление».

ВАЗ-2104 Жигули

ВАЗ-2104 Жигули Универсал

В опредине 70-х годоВ, когда серьезная модернизация автомобилей классической компоноВки только планировалась, перед Управлением главного конструктора Волжского аВнишВпда была поставлена задача подготовить предложения по разбитию модельного ряда на десятую пятилетку с таким расчетом, чтобы ежегодно запускать В производство ноВую модель или модификацию. Наряду с седанами ВАЗ-2105/2107, В перспективном семейетВе нашлось место и для модернизированного универсала, получившего индекс «2104».
Запланированный дефицит

Героиня фильма «Бриллиантовая рука», утверждавшая, что «наши люди в булочную на такси не ездят», была права, но только наполовину: «наши люди» не ездили и на собственных автомобилях — ни в булочную, ни на работу, ни в театр, ни в гости. В «стране развитого социализма» машина считалась скорее роскошью, чем средством передвижения: очередь за новым автомобилем растягивалась на несколько лет, а большинству советских граждан машина была просто не по карману. Неудивительно, что счастливые обладатели собственного авто старались беречь свое «движимое имущество», чтобы оно прослужило как можно дольше.

Москвич 410

Москвич 410 легковой джип

Идея Никиты Хрущева обеспечить рядовых колхозники!] комфортабельными внедорожниками дала толчок разработке автомобилей нового формата - Вездеходов на базе обычных легковушек. И хотя полноприводники, еерийно выпускавшиеся на ГАЗе и МЗМА, имели множество конструктивных и эксплуатационных недостатков, «внедороЖный проект» позволил нашим конструкторам заглянуть в будущее: комфортабельных внедорожников с несущим кузовом тогда не делали нигде в мире и аналогов этим машинам просто не существовало!

В новом формате

Опыт конструирования фронтовых внедорожников оказался бесценным для советского автопрома: инженеры усовершенствовали трансмиссию и ходовую часть джипов, нашли оптимальные решения для узлов и агрегатов шасси, заводы наработали технологии производства необходимых деталей. Правда, после окончания Великой Отечественной войны внедорожники попросту забыли «демобилизовать»: они «по умолчанию» продолжали считаться частью подвижного состава вооруженных сил. При проектировании ГАЗ-69, призванного сменить «ветерана войны» ГАЗ-67Б, горьковские конструкторы не помышляли ни о придании автомобилю цивильного вида, ни о комфорте водителя и пассажиров все тот же «фронтовой минимализм» и утилитарность. Массовая автомобилизация рядовых крестьян казалась тогда излишеством, а председателей колхозов и сельских партийных функционеров вполне устраивали положенные им по статусу «газики».

Волга М-21

Волга М-21 американский дизайн

В1956 соду в линейке ГАЗа ВнепланоВо появилась модель «Волги» с нехарактерной для горьковских автомобилей Внешностью, которую позЖе станут называть «первым выпуском». На облицовке ГАЗ М-21 В круглом медальоне красовалась большая пятиконечная звезда. Сегодня «Волга» со звездой - один из самых редких и ценных автомобилей семейства ГАЗ-21.
Под угрозой срыва

В 1955 году сразу после государственных испытаний «Волга» М-21 обрела новое «лицо»: крупные горизонтальные хромированные брусья и круглый медальон с пятиконечной звездой должны были удовлетворить эстетические потребности председателя Госкомиссии по приемке новых автомобилей, министра обороны СССР Георгия Константиновича Жукова, который во всем хотел видеть натиск, готовность идти на прорыв. С июля по октябрь 1955 года были «перелицованы» три из четырех существовавших на тот момент прототипов «Волги». О судьбе самого первого экземпляра М-21 известно только то, что он получил сильный удар в бок и был досрочно «списан на берег». Второй и третий прототипы уходили на новые ресурсные испытания: им предстояло «изнашиваться до полного изнеможения» по заранее разработанной программе. Четвертому прототипу досталась куда более приятная роль: он был откомандирован в Вологодскую область на Муромский радиозавод для контрольной отладки нового радиоприемника А-18.

СМЗ-С1Л

СМЗ-С1Л трехколесная инвалидка

Появление большинства послевоенных европейских «кабинероллеров» обусловлено 1) основном экономическими факторами: у промышленности не хватало мощностей для производства автомобилей, а у населения - средств для их приобретения. В СССР создание «недоавтомобиля» было вызвано причинами иного характера: считалось, что люди с ограниченными физическими возможностями не способны управлять полноценной машиной.

Первый мотовелосипед

Идея конструирования максимально простых и дешевых моторизованных средств передвижения давно занимала автоинженеров. И если до Второй мировой войны создавались в основном экспериментальные образцы,то в послевоенный период были сделаны первые серьезные шаги к «массовой автомобилизации населения». В середине 50-х в Европе появилось много «автомобильчиков», ставших впоследствии классикой в своей «весовой категории».

Москвич 2141

Москвич 2141 переднеприводный

В истории АЗЛК «МоскВич-2141» занимает особое место. Автомобиль, которому прочили большое будущее, так и не стал «первым». По иронии судьбы модернизированный «МоскВич-2141» оказался одной из последних моделей, сошедших с конвейера завода В 2001 году.
В догоняющих

В конце 70-х начале 80-х годов безусловным лидером советского легкового автомобилестроения был Волжский автомобильный завод (ВАЗ), а московский Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола (АЗЛК) продолжал сдавать позиции как на внешнем, так и на внутреннем рынке. Стремительно сокращался экспорт, очередь на «Москвичи» таяла, репутация и самого завода, и его продукции падала. Выпускаемые АЗЛК машины проигрывали конкурентам из Тольятти. Чтобы ликвидировать отставание, нужно было создать автомобиль нового поколения.

ГАЗ-А

ГАЗ-А конвейерный

ПерВенца Горьковского автозавода ГАЗ-А Вряд ли моЖно назвать символом эпохи, как «эмку», В нем нет революционных конструкторских идей, как В «Победе», он не стал «родным» для целого поколения автолюбителей, как «Волга». И Все-таки ГАЗ-А - машина легендарная: это был первый массовый легковой автомобиль, освоенный отечественной промышленностью. Партия сказала «Надо!»

Во второй половине 20-х годов, в эпоху «великих строек», остро встал вопрос об обеспечении народного хозяйства СССР современным автотранспортом, в первую очередь грузовым.

Развитие тяжелой промышленности, запланированное на первую пятилетку, создавало необходимые предпосылки для организации производства автомобилей. Разумеется, речь шла, прежде всего, о грузовиках, но задумывая строительство первого в Советском Союзе автогиганта, Совнарком СССР проявил дальновидность, запланировав выпуск и легковых машин. Во-первых, держава, претендующая на геополитическое лидерство, просто обязана была располагать собственным производством автомобилей всех видов.

ЗИЛ 114

ЗИЛ 114 Членовоз

Автомобильная мода, увы, недолговечна. Когда Никита Сергеевич Хрущев в 1961 году пожелал обновить свой ЗИЛ-111, соблазнившись футуристично-стью Lincoln Continental Х-100, на котором ездил президент США Джон Кеннеди, он вряд ли задумывался о том, что года через три «аэрокосмические» обводы будут выглядеть если не нелепо, то несолидно, нереспектабельмо. Через три года Хрущев был отправлен в отставку, к власти пришел Леонид Ильич Брежнев, и появилась объективная причина для создания нового правительственного «лимузина №1».

Когда задумывали ЗИС-110 и ЗИЛ-111, Сталин и Хрущев четко указывали на прототип, с которого следует «срисовать» будущий автомобиль, и машины наследовали все недостатки прототипа. Брежнев, который сам был заядлым автомобилистом и предпочитал вычурные лимузины, как ни странно, не вмешивался в работу. Конструкторы, наконец-то получившие самостоятельность, понимали, что новому автомобилю нужно
продержаться в производстве значительно дольше своих предшественников, а значит обновить всю «начинку» следует с таким расчетом, чтобы конструкции двигателя и шасси быстро не устаревали. Предстояло разработать настоящий dream car «автомобиль мечты» роскошный, комфортабельный, безопасный, надежный и динамичный.

ЗАЗ 966 Запорожец

ЗАЗ 966 Запорожец Ушастый

На фоне «Волг» ГАЗ-21 и «Москвичей-407», заполонивших улицы советских городов в 60-е годы, «горбатый» «Запорожец» ЗАЗ-965 выглядел вполне достойно. А если принять во внимание доступность первого отечественного «народного автомобиля», компенсировавшую все недостатки конструкции и обеспечившую ему высокий спрос, станет ясно, что острой необходимости в создании принципиально новой модели у Запорожского автомобильного завода не было.

ЗАЗ-965 был запущен в серию 1 октября I960 года. В это же время молодые и амбициозные сотрудники КБ завода «Коммунар» по собственной инициативе начали разработку новой модели. Их можно понять: «горбатый» был для Запорожского автозавода «приемным ребенком», доставшимся от «суррогатных родителей» Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) и Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), которые, в свою очередь, «воспитали как своего» итальянский FIAT-600. Разумеется, хотелось создать собственную модель, «ни в чем не уступающую...» и т.д.

ГАЗ 3102

ГАЗ 3102 министерский

«Тридцать перВая» «Волга» зачастую Воспринимается как модернизиробавная ГАЗ-24. На самом деле Ш-31В2 - ото попытка создать самостоятельное, третье семейство «Волг» и заполнить нишу статусных автомобилей, которую занимал В сВос Время ЗИ\1.

Номенклатурные игры

В 1968 году на очередном заседании Конструкторско-экспериментального отдела Горьковского автозавода сотрудники придирчиво изучали макеты перспективных легковых автомобилей (см. фото на стр. 4). На заднем плане будущая «Чайка» ГАЗ-14, на переднем «Волга» с совершенно новым передком, по оформлению напоминающим новую «Чайку», и средней частью, позаимствованной у ГАЗ-24.

ГАЗ М1

ГАЗ М1 Эмка Символ эпохи

ГАЗ М1 - автомобиль поистине легендарный. Созданный для «слуг народа" - партийных функционеров, силоВикоВ и номенклатурных работников, он, тем не менее, сумел завоевать народную любовь и даАе получил ласковое прозвище «эмка», «эмочка»...

Как это будет по-русски?

В 1930-1932 годах на строящемся в Нижнем Новгороде автозаводе планировали наладить производство в первую очередь жизненно необходимых народному хозяйству грузовиков и только потом легковых автомобилей. Об «автомобилизации широких народных масс» тогда никто не помышлял, и легковые машины предназначались прежде всего государственным учреждениям и армии.

Москвич-403

Москвич-403 Итальянский дизайн 

Почти Во Всех технических описаниях «МоскВич-403» характеризуется как переходная модель меЖду дВумя базовыми малолитражками Московского заВода малолитражных автомобилей -М-407 и М-408. И Все-таки именно «МоскВич-403» стал одним из самых популярных советских автомобилей перВой полоВины 60-х годов.

В 1962 году, когда появился на свет наш «главный герой». Горьковский автозавод освоил выпуск «Волги» ГАЗ-21 третьей серии, а в Запорожье готовили улучшенную модель «горбатого» с литерой «А». Вот, собственно, и все конкуренты «Москвичей» в «частном секторе» отечественного автопрома. При этом «Москвич-407» был намного доступнее недосягаемо дорогой для большинства простых граждан «Волги» и значительно превосходил «Запорожец» по мощности двигателя, динамике, комфорту и другим показателям. Невысокая стоимость (2,5 тысячи рублей), хорошие потребительские качества и технические характеристики сделали «Москвич-407» востребованным и популярным.