СМЗ-С1Л трехколесная инвалидка
Появление большинства послевоенных европейских «кабинероллеров» обусловлено 1) основном экономическими факторами: у промышленности не хватало мощностей для производства автомобилей, а у населения - средств для их приобретения. В СССР создание «недоавтомобиля» было вызвано причинами иного характера: считалось, что люди с ограниченными физическими возможностями не способны управлять полноценной машиной.
Первый мотовелосипедИдея конструирования максимально простых и дешевых моторизованных средств передвижения давно занимала автоинженеров. И если до Второй мировой войны создавались в основном экспериментальные образцы,то в послевоенный период были сделаны первые серьезные шаги к «массовой автомобилизации населения». В середине 50-х в Европе появилось много «автомобильчиков», ставших впоследствии классикой в своей «весовой категории».
Но на людей с ограниченными возможностями эти «кабинероллеры» с незатейливой конструкцией явно не были рассчитаны: для их эксплуатации нужно было обладать ловкостью здорового человека. Советский Союз в силу своего геополитического положения и статуса победителя не мог «ударить в грязь лицом», размениваясь на подобные «мелочи». Еще в 1943 году началась разработка полноценного во всех отношениях автомобиля «Победа». Даже
демократичная послевоенная модель «Москвич-400» была «калькой» отнюдь не самого простого и дешевого довоенного Opel. Сточки зрения развития отечественного автопрома все делалось правильно. Вот только инвалиды войны, которых было более двух миллионов, в качестве средства передвижения в лучшем случае могли рассчитывать на кресло-каталку, а большинству безногих приходилось довольствоваться самодельной деревянной тележкой на колесиках.
В сентябре 1945-го на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 в Киеве был создан Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Именно сюда с завода в Шёнау под Хемнитцем (Германия) по репарациям были вывезены документация и оборудование для производства легкого мотоцикла Wanderer ISp, который под маркой «К-1Б» начали производить на Украине уже в 1946 году. Четкой классификации двухколесных моторных транспортных средств в то время еще не существовало, поэтому
одноместный К-1Б чисто интуитивно назвали мотовелосипедом: он весил чуть больше 60 кг и приводился в движение 98-кубовым трофейным моторчиком Sachs мощностью 2,3 л.с. Ширина этого движка составляла всего 182 мм, чтобы не мешать свободному вращению... обычных велосипедных педалей. Это «чудо» получило гордое имя «Киевлянин». Впрочем, для тех лет «Киевлянин» был прогрессивным и, главное, востребованным транспортным средством.
Почему первую «инвалидку» решили строить именно на его основе? Во-первых, потому что иной «расходной» основы в то время просто не было, а во-вторых, КМЗ располагал ресурсами, необходимыми для производства мотоколясок.
В 1947 году некогда было думать ни об эксплуатационных характеристиках мотоколяски, ни об удобстве управления или посадки-высадки инвалида. Поэтому адаптация системы управления мопедом к возможностям людей без одной или обеих ног свелась к следующему: видоизменив раму, вместо одного заднего колеса установили два. Между широко расставленными колесами поместился условно двухместный «диванчик». Поскольку расстояние от спинки сиденья до передней вилки (в форме параллелограмма) получилось достаточно большим, вместо мотоциклетного руля установили один длинный рычаг, предусмотрительно смещенный относительно продольной оси экипажа (чтобы он не упирался в живот водителя). Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было включать и выключать сцепление. Венчала этот «образчик функциональности» вращающаяся мотоциклетная ручка газа.
с 1948 по 1951 год. Пожалуй, главной заслугой неуклюжего К-IB стала наглядная демонстрация несостоятельности «конверсии» переделки уже освоенных промышленностью мотоциклов в инвалидные модификации. Стало ясно, что проектировать мотоколяску нужно с нуля.
В конце 40-х начале 50-х годов такая задача была поставлена перед Центральным конструкторским бюро мотоциклостроения (впоследствии ВНИИмотопром). Производить новые мотоколяски планировали в Серпухове, на созданном перед войной мотоциклетном заводе. Судьба предприятия к тому времени как-то не складывалась...
чайная. Именно в этих непроизводственных помещениях в 1929 году советская власть решила разместить трудовую колонию НКВД для несовершеннолетних. Поскольку в основе перевоспитания трудных подростков лежал производительный труд, колония начала обустраивать собственные производственные мастерские. Десять лет здесь выпускали небольшие станки для шлифовки тракторных клапанов, токарные патроны, слесарный инструмент и прочие незатейливые изделия.
9 мая 1939 года вышло подписанное А. Микояном постановление Экономического совета при СНК СССР № 428 «Об организации производства малолитражных мотоциклов».
Главное достижение - сам факт появления первого в стране транспортного средства для инвалидов
Отказаться от педалей маломощный моторчик не позволял, но учитывая «целевую аудиторию», пришлось сделать «педальный» привод ручным. Для этого к полу крепилась специальная консоль, скрывающая цепь, которая соединяла главную передачу с «ручными педалями». При выключенном сцеплении эти педали служили стартером. Рядом с консолью «ручного привода» располагался и рычаг переключения передач. К двум передним передачам, доставшимся трициклу в наследство от «Киевлянина», добавилась задняя (реверс). Максимально разрешенная заводом скорость составляла 15 км/ч. Инвалидная модификация «Киевлянина», получившая индекс «К-IB», выпускалась
Серпуховские страдания
К началу XX века подмосковный городок Серпухов был крупнейшим центром российской текстильной промышленности. Здесь располагались мануфактуры одного из самых известных дореволюционных «миллионщиков» Николая Коншина.
Как всякий «просвещенный» фабрикант, Коншин много внимания уделял социальной инфраструктуре города.
При фабриках действовала сеть бытовых учреждений, содержавшихся за счет фирмы и на частные пожертвования членов семейства Коншиных: лавки, бесплатные жилые казармы, 200 отдельных домиков для семейных, больница, ясли, двухклассное училище, ремесленная школа и даже
Производственные мастерские колонии радикально поменяли профиль и стали именоваться Серпуховским мотоциклетным заводом (СМЗ). Днем рождения предприятия считается 7 июля 1939 года, когда вышло сразу два приказа об исполнении постановления — начальника Главмотовелопрома и наркома общего машиностроения.
При постепенном наращивании объемов производства планировалось в 1941 году выпустить уже 15 тысяч мотоциклов (модели Ленинградского мотоциклетного завода). Полукустарные мастерские не могли в одночасье превратиться в полноценное промышленное предприятие, поэтому ограничились опытной сборкой 180 мотоциклов Л-8 (с января по август 1941 года).
Отношение инвалидов к К-IB было двойственным. С одной стороны, впервые за всю отечественную историю государство сподобилось сконструировать и запустить в производство специальное моторизованное транспортное средство для инвалидов, с другой - управлять трехколесным «Киевлянином» с затейливой «кочергой» вместо руля и ручными «педалями» привода было непросто даЖе здоровому человеку. На атом фоне неудобства, связанные с полным отсутствием защиты от доЖдя и снега, отходили на второй план. Кроме того, отечественного аналога моторчика Sachs, вынужденного работать «на износ», хватало лишь на 6-7 тысяч километров.
Быстро, дешево, сердитоКонструкторам,которые «создавали мотоколяску с нуля», пришлось думать не столько об удобстве будущих «пользователей», сколько о предельно низкой себестоимости изделия. Нужно было, с одной стороны, учесть горький опыт эксплуатации «Киевлянина» и по возможности избежать тех же конструктивных недочетов, а с другой уложиться в жесткие рамки экономии и унификации, отказавшись от естественной идеи выстраивать машину «вокруг инвалида».
Едва ли выбранная инженерами ЦКБ трехколесная схема казалась им оптимальной, зато она позволяла использовать предельно простое мотоциклетное рулевое управление, а заодно экономить на колесах. Выбранный для мотоколяски четырехсильный двигатель рабочим объемом 123 см3 мотоцикла М1А «Москва» отчасти компенсировал главный недостаток трехколесных транспортных средств склонность к опрокидыванию,
поскольку не позволял развивать достаточную для опрокидывания скорость.
При проектировании кузова остановились на вполне естественной для мотоциклов (но диковинной для автомобилей) схеме: в качестве несущей основы была выбрана сварная пространственная рама из труб. Обшив раму стальными листами, получали необходимый закрытый объем для водителя, пассажира, движка и органов управления.
Но даже при столь спартанском подходе к архитектуре будущей мотоколяски конструкторы уделили внимание и удобству пользования, и внешнему виду агрегата.
Об этом свидетельствует тот факт, что в 1951 году конструктором ЦКБ М. П. По-воляевым был изготовлен гипсовый макет микроавтомобиля.
Под бесхитростными, но не лишенными изящества панелями родстера (двухдверный кузов решено было сделать открытым, со складывающимся тентом), скрывались относительно просторная двухместная кабина и расположенный за спинкой сиденья двухтактный одноцилиндровый двигатель, в отличие от прототипа «обогащенный» принудительным обдувом.
Главным узлом переднего «подкапотного» пространства было рулевое управление и подвеска единственного переднего колеса. Его относительная удаленность от руля мотоциклетного типа не позволяла использовать классическую «вилку». Поворот ее укороченной версии осуществлялся при помощи системы тяг и рычагов. Колебания гасились двумя пружинами и одним фрикционным амортизатором.
Заднюю подвеску сделали независимой, на поперечных рычагах. Каждое колесо «обслуживала» одна пружина и один фрикционный амортизатор. Оба тормоза и основной, и стояночный — были ручными. Основной приводил в действие колодки задних колес при помощи жестких тяг, стояночный имел тросовый привод. Ведущими, разумеется, стали задние колеса. Картер главной передачи, объединявший дифференциал и заднюю «скорость», соединялся цепью с силовым агрегатом (традиционным мотоциклетным тандемом «мотор плюс трехступенчатая КПП»). Электростартер посчитали роскошью, движок заводился ручным «киком», на носу кузова гнездилась единственная фара. Циклопическую внешность слегка скрашивали два фонарика на округлых боковинах передка, выполнявших одновременно функции подфарников и поворотников. Багажника у мотоколяски не было: все свободное место в носовой части занял отсек для инструментов, а в панели приборов устроили ящик для перчаток. Общую картину граничащей с аскетизмом рациональ-
ности завершали двери, представлявшие собой металлические каркасы, обшитые тентовой тканью.
Стоит признать, что с поставленной задачей конструкторы ЦКБ справились. Причиной выявленных в ходе эксплуатации мотоколясок недостатков можно считать не столько нерадивость инженеров, сколько специфику технического задания: сделать «быстро, дешево, сердито».
Машина получилась сравнительно легкой — 275 кг, что позволяло ей разгоняться до 30 км/ч. Расход «бб-го» бензина составлял 4-4,5 л на 100 км. Несомненные достоинства простота и ремонтопригодность конструкции. Но главное достижение сам факт появления первого в стране специализированного транспортного средства для инвалидов, производившего впечатление пусть игрушечного, но автомобиля: и внешне, и в том что касается эксплуатации.
Базовую (то есть предназначенную для управления инвалидами с обеими здоровыми руками)мотоколяску нарекли С1Л: литера «С» означала Серпуховский мотоциклетный завод, единичка первый вариант с двигателем М1А, а последняя буква вариант кузова. «Трехколеске» почему-то досталась буква «Л».
На новом уровне
Путь от чертежей к созданию промышленных образцов оказался тернистым.
СМЗ не располагал необходимым оборудованием, в частности аппаратами для точечной сварки, поэтому кузова первых экземпляров создавали вручную: жестянщик подгонял облицовочные панели, а сварщик заваривал швы. Затем из-за многочислен-
ных прожогов короб приходилось пропаивать еще раз. На одну машину уходило 4-5 дней. Тем не менее, в 1952 году два предсерийных образца своим ходом отправились на утверждение в Москву. Едва ли «смотрины» проходили в Кремле, как это случалось с новыми моделями «брендовых» отечественных автозаводов, но все прошло гладко. В конце 1952 года с помощью специалистов ЗИЛа в кузовном цехе СМЗ были наконец-то установлены аппараты точечной сварки, и началось серийное производство мотоколяски С1Л.
К1 мая 1953 года завод обязался выпустить тридцать мотоколясок. План был выполнен уже 25 апреля, однако торжественный рапорт Родине находился под угрозой: на новеньких С1Л не хватало шарниров главной передачи, которые недопоставил Ирбитский мотозавод. Долгожданную комплектующую смежники прислали только 30 апреля, но ударно проработав всю ночь, рабочие все-таки уложились в срок. Инвалиды, получившие от государства бесплатные средства передвижения спустя восемь лет после окончания войны, были благодарны и счастливы. Однако чем больше в стране становилось владельцев С1Л и чем дольше эксплуатировались «инвалидки», тем яснее становилось, насколько несовершенной получилась конструкция. Возможно, этой «машинке» простили бы и недостаточную мощность двигателя, из-за которой мотоколяска не в состоянии была преодолевать крутые склоны, и естественную при трехколесной схеме низкую проходимость, но уж слишком часто «счастливым обладателям» приходилось ремонтировать свой агрегат. Для мотоциклетного мотора четверть тонны веса коляски было явно много, он часто ломался. Не отличались надежностью и другие элементы конструкции. Во второй половине 1953 года на заводе был создан собственный конструкторский отдел (ОГК), что выводило предприятие из-под сени ЦКБ мотоциклостроения, наделяя его соответствующими возможностями и ответственностью.
Главной задачей конструкторского бюро стало создание нового, более подходящего для мотоколяски мотора и модернизация слабых мест шасси. Но если совершенствование трансмиссии и ходовой части требовало, прежде всего, инженерных решений, то с двигателем все опять упиралось в ограничения технического задания: использовать можно было только уже существующие детали, которые выпускали отечественные предприятия.
Технические характеристики СМЗ-С1Л
Число мест 2
Максимальная скорость 30 км/чРасход топлива при скорости 30-40 км/ч 4,5-5,5 л/100 км
Электрооборудование 6V
Аккумуляторная батарея З-МТМ-14
Генератор Г-35
Реле-регулятор РР-30
Прерыватель М1А
Свечи зажигания А11-У
Размер шин 4,5-9
Масса, кг
снаряженная 275
Наименьший радиус поворота, м
внешний по габариту кузова 4,2
Рулевой механизм
рычажный
Подвеска передняя
одно колесо на двух цилиндрических пружинах, один фрикционный амортизатор
Подвеска задняя
независимая, на цилиндрических пружинах, амортизаторы фрикционные
Тормоза
колодочные, с ручным механическим приводом, на задних колесах
Коробка передач
в одном блоке с двигателем, трехступенчатая, с ручным селекторным переключением
Сцепление
многодисковое, в масляной ванне
Передаточные числа
I 3,16; II 1,62; III 1,00; задний ход 2,165
Главная передача
цилиндрические шестерни с прямыми зубьями, передаточное число 2,08
Передаточные отношения
цепной передачи от двигателя к КПП
2,75
цепной передачи от КПП к главной
1,6
Двигатель
М1А, одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный, с возвратной двухканальной продувкой
Диаметр цилиндра, мм
52
Ход поршня, ММ
58
Рабочий объем, см3
123
Карбюратор
К-ЗОБ
Максимальная мощность
4,15 л. с. при 4500-4800 об/мин
Максимальный крутящий момент
7,2 Нм
Комментариев нет:
Отправить комментарий