Москвич 2141

Москвич 2141 переднеприводный

В истории АЗЛК «МоскВич-2141» занимает особое место. Автомобиль, которому прочили большое будущее, так и не стал «первым». По иронии судьбы модернизированный «МоскВич-2141» оказался одной из последних моделей, сошедших с конвейера завода В 2001 году.
В догоняющих

В конце 70-х начале 80-х годов безусловным лидером советского легкового автомобилестроения был Волжский автомобильный завод (ВАЗ), а московский Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола (АЗЛК) продолжал сдавать позиции как на внешнем, так и на внутреннем рынке. Стремительно сокращался экспорт, очередь на «Москвичи» таяла, репутация и самого завода, и его продукции падала. Выпускаемые АЗЛК машины проигрывали конкурентам из Тольятти. Чтобы ликвидировать отставание, нужно было создать автомобиль нового поколения.



Руководство АЗЛК дало добро на разработку перспективных моделей еще в конце 60-х годов. В результате появилась серия из пяти прототипов под общим индексом «3-5», первый из которых «3-5-2» был построен в 1970 году, а последний «З-5-б» в 1975-м. Несмотря на интересные технические решения, этим образцам не суждено было стать родоначальниками нового поколения, поскольку концептуаль-
но они представляли собой те же «Москвичи» семейства «408-412», только более мощные и увеличенные в размерах. Пока шла работа над серией, мировой автопром ушел далеко вперед, и наработки московских инженеров оказались устаревшими. Кроме того, в 70-х годах проводилось техническое переоснащение АЗЛК, поэтому запустить в производство по-настоящему новую модель было невозможно чисто технологически. В конце концов, конструкторам пришлось пойти на компромисс с технологами. В результате выпускавшийся с 1976 года «Москвич-2140» по сути был модернизированным М-412, снабженным новыми деталями от прототипов серии «3-5». Временный статус «Москвича-2140» ни у кого сомнения не вызывал, поэтому в 1975 году была начата работа над принципиально новой серией «С».

Чтобы дистанцироваться от серии «3-5», подчеркнуть отказ от преемственности и новизну, индексацию прототипов начали с единицы. Автомобиль имел ярко выраженный спортивный дизайн с обратным
наклоном решетки радиатора и динамичными обводами кузова «фастбэк». Новое семейство было по-настоящему революционным: передняя подвеска типа McPherson, независимая задняя подвеска как у BMW пятой серии, КПП с рычагом переключения, расположенным непосредственно на крышке, без дистанционного привода тягами как на предыдущих «Москвичах». Но при этом автомобиль оснащался приводом на задние колеса, что в конечном итоге и решило его судьбу.

Первый прототип серии с индексом «С-1», принимавший участие в масштабных испытаниях вместе с западными аналогами, среди которых были BMW520 и Porsche 911, был признан сырым и отраслевым министерством, и самими разработчиками. Следующая версия «С-2» так и осталась пластилиновым макетом, а внимание конструкторов переключилось сразу на «С-3». Этот прототип считался уже практически готовой, хотя и требующей доводки, пред-серийной моделью, близкой к зарубежным аналогам.

Примеры для подражания

В конце 70-х в отраслевом министерстве было принято важное решение: советские автомобили нового поколения должны стать переднеприводными. Это разом перечеркнуло всю проделанную конструкторами АЗЛК работу. Времени и возможностей для самостоятельной разработки переднеприводного автомобиля у завода не было. Впрочем, эта задача была нелегкой для любого советского предприятия тех лет. Даже более оснащенный ВАЗ, который в те годы называли «сборной СССР по легковому автомобилестроению», вынужден был прибегнуть к помощи Porsche.

По воспоминаниям Ю. А.Ткаченко, главного применявшаяся схема привлекала конструкторов АЗЛК, во-первых, возможностью использовать двигатели от заднеприводных автомобилей, и во-вторых, более широким выбором силовых агрегатов, что в перспективе позволяло создать модель с полным приводом.

Ориентируясь на немецкую школу конструирования и автомобильную моду тех лет, остановились на передней подвеске типа McPherson и задней пружинной подвеске на продольных рычагах, рулевом механизме с верхним расположением рейки и 14-дюймовых колесах. Новые агрегаты трансмиссии и шасси потребовали разработки нового основания кузова.

«Максимка» получился французом снаружи и немцем внутри. На этапе ходовых испытаний прототипа стало ясно, что «сердечко» с баварскими корнями, доставшееся в наследство от предыдущих моделей, не справляется с увеличившейся в размерах и потяжелевшей машиной: нужен более мощный силовой агрегат. Самым мощным в этом классе автомобилей был двигатель ВАЗ-2106-70, однако у Волжского автомобильного завода не было возможности выпускать дополнительно 200 тысяч двигателей в год, и АЗЛК мог рассчитывать на оснащение таким мотором лишь небольшой части своей продукции.
В конце 70-х было принято 6а±ное решение: автомобили нового поколения долЖны стать переднеприводными конструктора АЗЛК с 1977 по 1985 год, «сверху» пришли указания начать разработку переднеприводной машины на основе зарубежного аналога. В качестве такового настоятельно рекомендовали новейший французский хэтчбек SIMCA-1308, ставший «Автомобилем 1976 года» в Европе. Предлагаемый образец приобрели, изучили, однако он не стал единственным «примером для подражания».

Ходовую часть и подвеску конструировали, то и дело «поглядывая» на Audi 100 1976 года. Утвержденная для «Москвича» компоновка с продольным расположением двигателя и дифференциалом, установленным между двигателем и КПП, была характерна для продукции I/AG тех лет. Эта редком счете от SIMCA остались только ряд элементов конструкции крыши и профили уплотнителей стекол. Для скорейшего запуска в производство нового автомобиля и экономии средств решено было использовать двигатель «Москвича-412», а также диафрагменное сцепление и тормозную систему «Москвича-2140».

Ходовой макет перспективной модели (на языке конструкторов «мул»), получивший официальный индекс «2141» и прозвище «Максимка», был переделан из французского автомобиля, но с радикально измененной начинкой. В 1977 году завод получил «добро» на его разработку, впереди были испытания и доводка конструкции.
Традиционный поставщик двигателей Уфимский завод автомобильных моторов (УЗАМ) оказался не готов к выпуску агрегатов повышенной мощности. Даже самые простые приемы форсирования путем увеличения рабочего объема за счет изменения хода поршня или диаметра цилиндра требовали оборудования, которым завод не располагал. Пришлось ограничиться поверхностной модернизацией,которая свелась к установке новой головки блока цилиндров с повышенной до 9,5 степенью сжатия и впускными каналами, снабженными завихрителями (улитками) для экономии топлива.

Из-за увеличения степени сжатия новая модификация мотора, получившая обозначение УЗАМ-331.10, оказалась склонной к детонации. Среди «мелочей» стоит отметить «жигулевский» масляный фильтр (значительно более простой в замене) и новый впускной коллектор, благодаря которому снизилась общая высота двигателя, что было необходимо для размещения силового агрегата в моторном отсеке. Требования по высоте были настолько жесткими, что воздушный фильтр пришлось перенести с привычного места за двигатель, а карбюратор был увенчан деталью, которую автолюбители прозвали «черепахой». Но даже эти небольшие изменения были сделаны с опозданием и привели к тому, что в первый год производства «Москвич-2141» комплектовался только двигателями ВАЗа. Для борьбы с «моторным кризисом» было решено разработать перспективное семейство двигателей. На территории завода началось строительство нового моторного цеха. Дви-гателисты АЗЛК вместе с инженерами ВАЗа создали сразу два четырехцилиндровых двигателя: бензиновый «21414» (рабочий объем 1,8 л, мощность 95 л. с., крутящий момент 147 Н.м) и дизельный «21423» (рабочий объем 1,9 л, мощность 65 л. с., крутящий момент 117 Н.м). Это были новые разработки, не похожие ни на один зарубежный аналог.

Завод для выпуска двигателей семейства «414» еще только предстояло построить, а сами двигатели довести до кондиции. Поэтому автомобили «Москвич-2141» и «Москвич-21412» оснащались 1,6-литровым ВАЗ-2106-70 в 71,3 л. с. и 1,5-литровым УЗАМ-331.10 в 68,6 л. с. соответственно. На моторах стояли карбюраторы типа «Солекс», аналогичные карбюратору для ВАЗ-2108. Впоследствии часть машин с уфимским мотором комплектовалась карбюратором типа «Озон» от предыдущей модели «Москвич-2140».
Начало производства

Прошедший государственные испытания «Москвич-2141» на фоне конкурентов выглядел совсем неплохо. Впервые у серийной модели АЗЛК появился кузов типа «хэтчбек», пятиступенчатая МКПП с повышающей передачей (одна из первых в стране), блок-фары, интегральные поликарбонатные бамперы, тахометр на приборной панели. Вариант «люкс» мог комплектоваться радиоприемником «Былина» и очистителем заднего стекла. Пробную сборку «нулевого» образца М-2141 на главном конвейере завода провели 12 февраля 1986 года, а 15 февраля с него сошел «установочный» автомобиль под номером 000001. В течение месяца была собрана первая партия из пятидесяти машин этой модели, а в конце 1986 года первая товарная партия.

К массовой сборке «Москвичей-2141» завод приступил 9 июля 1988 года, когда было окончательно свернуто производство предыдущей модели.

В1991 году был достигнут пик годового выпуска 104,4 тысячи автомобилей. Казалось, все идет хорошо: освоена по-настоящему новая, перспективная модель, кардинально реконструировано производство, гибкие технологии дают возможность расширять ассортимент выпускаемой продукции и менять базовую модель раз в пять лет, не за горами выпуск
новых двигателей. Шла интенсивная работа над целым семейством машин, спроектированных на базе М-2141. Кроме базового хэтчбека в него входили седан, универсал, минивэн, пикап и микроавтобус.

С самого начала производства качество «Москвича-2141» оставляло желать лучшего. Острословы даже придумали обидную расшифровку аббревиатуры «АЗЛК» «Автомобиль Заранее Лишенный Качества». В ранних выпусках бросалась в глаза пестрота пластиковых элементов интерьера: в одном автомобиле могли быть детали разных цветов черного, серого, коричневого и охры. Избавиться от этого «буйства красок» смогли только к началу 90-х годов. Большие нарекания вызывала и низкая коррозионная стойкость кузова. Несмотря на шквал экономических трудностей, обрушившийся на отечественную промышленность в начале 90-х, АЗЛК пытался спасти положение. В 1990 году была предпринята попытка вывести «Москвич-2141» на внешний рынок. Единственная предназначавшаяся для экспорта модификация оснащалась дизельным двигателем FordXLD-418 немецкого производства рабочим объемом 1,75 л и мощностью 60 л. с. Прототип, получивший заводской индекс «Москвич 2141-135», демонстрировался на Берлинском автосалоне. В следующем году с компанией Ford заключили договор на поставку 20 тысяч дизельных двигателей.

Экспортный вариант «Москвича» под названием LadaAleko, продававшийся в Германии с 1992 года через развитую дилерскую сеть Deutsche Lada Automobit GmbH, не пользовался успехом у автомобилистов. Низкий спрос был обусловлен недостаточной мощностью двигателя, высокой стоимостью автомобиля (за счет использования импортного силового агрегата), низким качеством сборки и устаревшей по европейским меркам конструкцией. За четыре года было реализовано всего 400 машин, и в 1995 году продажи в Германии были прекращены. Именно поэтому большинство автомобилей «Москвич» с дизельным двигателем Ford были проданы на внутреннем рынке.

В 1994 году УЗАМ наконец-то смог освоить новые модификации двигателя сувеличенным рабочим объемом. Появившиеся одновременно УЭАМ-3317 и УЗАМ-3313 (с рабочим объемом 1,7 и 1,8 л соответственно) заметно повысили динамические качества автомобиля и избавили его от склонности к детонации. Но время, увы, было упущено, оснащение машин двигателями увеличенного объема практически не повлияло на спрос, выпуск «Москвичей» неуклонно снижался вплоть до полной остановки конвейера в феврале 1996 года. В начале 1997 года производство возобновилось, была проведена небольшая модернизация внешности «Москвича» со сменой передних фар, на часть автомобилей устанавливались двухлитровые двигатели Renault F3R. Модернизированная модель, получившая имя «Святогор» и индекс «21414», выпускалась с начала 1998 года. Стремление сделать «Москвичи» более привлекательными за счет импортных комплектующих сыграло с АЗЛК злую шутку. В августе 1998 года грянул дефолт, завод понес огромные убытки, что привело к резкому сокращению, а затем и прекращению закупок импортных деталей, узлов и агрегатов.

В 1999-2001 годах производство снизилось почти в 40 раз. Огромные долги привели к отключениям электроэнергии, тепло-, газо- и водоснабжения, в результате повреждения получили здания,оборудование и энергосети. В конце 2001 года производство встало на этот раз навсегда.

Первая товарная партия «МоккНичей-2141» была собрана (I конце 1986 года, а массовое производство началось в 1988-м. На смену М-2141 (5 1998 году пришла модернизированная модель «Святогор». Выпуск «Святогора», по сути того Же «Москвича-2141» с небольшими внешними изменениями и рядом импортных узлов и агрегатов, продолжался еще четыре года до полной остановки производства в 20111-м.
«Москвич-2141» пикап. Выпуск заводской модификации пикапов го плану должен был начаться через пять лет после освоения базовой модели, а фактически на это потребовалось семь лет. Практически одновременно с развертыванием производства хэтчбеков их начали полукустарными способами переделывать в пикапы. Подобные работы выполнялись, как правило, силами самого завода (чаще всего из некондиционных кузовов) в основном для использования в качестве внутризаводского транспорта. Позже часть таких машин была продана в частные руки.
«Москвич-2335». Единственным относительно массовым вариантом «Москвича-2141» стал пикап, полностью подготовленный к производству в 1991 году, но выпускавшийся с конца 1993 года. Основными отличиями механической части стали рессорная задняя зависимая подвеска по типу М-2140 и главная передача с увеличенным до 4,55 передаточным отношением. В дополнение к пикапу был создан прицеп «Москвич-8135», выдержанный в том же стиле. Полноприводные версии пикапа и модификация с пятиместной «двойной» кабиной по разным причинам в серию не пошли.
«Алеко-141КР». В 1988 году инженеры из Управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) АЗЛК решили построить «суперкар» для соревнований в классе А5.

От базового «Москвича-2141» осталась только «вырезка» кузова вокруг передних сидений. Передок «выклеивали», руководствуясь лишь эстетическими соображениями. Задняя половина кузова выстроилась вокруг продольно расположенного за спинками переднего ряда сидений форсированного уфимского мотора рабочим объемом 1995 см3, оснащенного двумя сдвоенными карбюраторами Weber. Движок развивал мощность 175 л. с., однако выдающихся показателей на среднемоторном «Москвиче» достичь не удалось.
«Москвич-2142». Вариант с кузовом седан был представлен публике в 1990 году. К этому времени такая машина рассматривалась уже не как модификация хэтчбека, а как самостоятельная базовая модель с модернизированным интерьером, шасси и новым мотором.

Начать производство с двигателем «Москвич-414» планировалось в 1992-м, однако в серию седан не пошел. Прототипы с разными моторами (в том числе импортными) строили еще несколько лет. Позднее, в 1998 году, седан с удлиненной на 200 мм базой стал основой для мелкосерийных люксовых модификаций «Князь Владимир» и «Иван Калита», не имевших коммерческого успеха.

Технические характеристики «Москвич-2141»

Число мест 5
Максимальная скорость 153 (145) км/ч
Разгон до 100 км/ч 16,7 (19,7) с
Тормозной путь со скорости 80 км/ч 38 м
Расход топлива при скорости 90 км/ч 5,8 (6) л/100 км
Расход топлива в городском цикле 10 (10,2) л/100 КМ
Электрооборудование 12 V
Аккумуляторная батарея 6СТ-55
Генератор Г-222 (581.3701)
Реле-регулятор Я112-В (Я112-А)
Прерыватель-распределитель 30.3706 (47.3706)
Стартер СТ-221 (23.3708)
Свечи зажигания А17ДВ (А20Д1)
Размер шин 155/80 R15 (165/80 R14)


Масса, кг
снаряженная 1070 (1080)
полная, в том числе: 1470 (1480)
на переднюю ось 645(655)
на заднюю ось 425 (425)

Дорожные просветы, мм
наименьший дорожный просвет под трубой
глушителя в середине базы при полной 140
нагрузке автомобиля с шинами 165/80 R14

Наименьший радиус поворота, м
по оси следа внешнего переднего колеса 5,0
Рулевой механизм
шестерня-рейка (реечный), передаточное отношение в среднем положении 24:1
Подвески
передняя независимая, пружинная, типа McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости

задняя зависимая, рычажно-пружинная, с двумя продольными рычагами, связанными упругой поперечной балкой, поперечной штангой (тяга Панара) со стабилизатором поперечной устойчивости внутри балки
Тормоза
рабочий двухконтурный с вакуумным усилителем; передний дисковый, со скобой «плавающего» типа и двумя гидравлическими цилиндрами;

задний барабанный, колодочный, с одним цилиндром и автоматической регулировкой зазора между колодкой и барабаном

стояночный ручной, с тросовым приводом на колодки заднего тормоза
Коробка передач
механическая двухвальная, трехходовая, пятиступенчатая с синхронизаторами включения передач переднего хода; привод переключения механический от напольного рычага
Сцепление
сухое, однодисковое, постоянно замкнутого типа, с диафрагменной пружиной нажимного диска
Передаточные числа
I 3,308; II 2,050; Ш-1,367; IV-0,946; V 0,732 (0,690 для «21412»); задний ход 3,357
Главная передача
одинарная с гипоидным зацеплением; передаточное число 4,1
Двигатель
ВАЗ-2106-70 (УЗАМ-331.10), рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный, с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра, мм
79 (82)
Ход поршня, мм
80 (70)
Рабочий объем, см3
1568 (1478)
Степень сжатия
8,5 (9,5)
Порядок работы цилиндров двигателя