ЗИЛ 114

ЗИЛ 114 Членовоз

Автомобильная мода, увы, недолговечна. Когда Никита Сергеевич Хрущев в 1961 году пожелал обновить свой ЗИЛ-111, соблазнившись футуристично-стью Lincoln Continental Х-100, на котором ездил президент США Джон Кеннеди, он вряд ли задумывался о том, что года через три «аэрокосмические» обводы будут выглядеть если не нелепо, то несолидно, нереспектабельмо. Через три года Хрущев был отправлен в отставку, к власти пришел Леонид Ильич Брежнев, и появилась объективная причина для создания нового правительственного «лимузина №1».

Когда задумывали ЗИС-110 и ЗИЛ-111, Сталин и Хрущев четко указывали на прототип, с которого следует «срисовать» будущий автомобиль, и машины наследовали все недостатки прототипа. Брежнев, который сам был заядлым автомобилистом и предпочитал вычурные лимузины, как ни странно, не вмешивался в работу. Конструкторы, наконец-то получившие самостоятельность, понимали, что новому автомобилю нужно
продержаться в производстве значительно дольше своих предшественников, а значит обновить всю «начинку» следует с таким расчетом, чтобы конструкции двигателя и шасси быстро не устаревали. Предстояло разработать настоящий dream car «автомобиль мечты» роскошный, комфортабельный, безопасный, надежный и динамичный.



Для создания dream car на Заводе имени И. А. Лихачева (ЗИЛ) была собрана dream team команда «лучших из лучших». Конструкторы должны были воплотить в новой модели все самое передовое, что было в современном автомобилестроении, причем без оглядки на себестоимость, технологичность, возможности смежников и прочие объективные факторы, которые серьезно ограничивают полет инженерной мысли при проектировании серийных промышленных версий.

Пост главного конструктора ЗИЛа в те годы занимал Анатолий Маврикиевич Кригер. Именно он принял решение назначить ведущим конструктором нового лимузина
Василия Федоровича Родионова, до этого возглавлявшего Лабораторию спортивногоночных машин ЗИЛа. Родионов пригласил в команду наиболее талантливых с его точки зрения заводских специалистов:

Б. Н. Мамаева, Е.З. Брема, Б. Ф. Кузнецова, Л. Н. Гусева, Н. А. Алексеева, А. И. Овсянникова, Г Р. Гейликмана, В. Д. Фролова,

Г И.Каюкова,Д. Б.Брейгина, П. С.Тарасенко, А. А. Надя, А. А. Тарутина, С. Н. Петрова, Б. С. Голубева, Г И. Гольдберга,

М. И. Фридмана.

Практически с нуля

Все элементы конструкции создавались с нуля за исключением двигателя, работы над которым были начаты еще в 1962 году. Впервые в практике ЗИЛа для снижения массы мотора блок цилиндров был отлит из алюминиевого сплава. От предшественников этот силовой агрегат унаследовал гидравлические толкатели клапанов, делающие ненужной регулировку зазоров в газораспределительном механизме (ГРМ). Кроме того, двигатель оснастили четырехкамерным карбюратором и транзисторной системой зажигания.

В результате новый, почти семилитровый мотор получил 300 л. с., что на сотню «лошадей» больше мощности его предшественника, и был способен работать с «родной» автоматической трансмиссией, то есть двухступенчатой планетарной коробкой передач с гидротрансформатором. Автоматика досталась ЗИЛ-114 в наследство от семейства ЗИЛ-Ш, однако ее испытания вместе с более мощным двигателем выявили ряд недостатков конструкции, компенсировать которые постоянными усо-
осуществлялась с места водителя.

Ширина заднего дивана позволяла разместиться четверым пассажирам, хотя рассчитан он был на двоих. Каждое пассажирское место отделялось от соседнего широким, убирающимся в спинку подлокотником, регулировалось не только положение, но даже жесткость сиденья. Стандартная комплектация предполагала установку всеволнового радиоприемника «Радиотехника» с автопоиском и дистанционным управлением с заднего сиденья.

В «нестандартную» комплектацию входили средства правительственной спецсвязи
при этом за счет большой площади остекления весьма тяжелый автомобиль не выглядел «тяжеловесом». Хрома в оформлении черного лакового массива кузова было ровно столько, чтобы придать этому «застегнутому на все пуговицы костюму» некоторую элегантность.

Внешние различия между первыми «демонстрационными» прототипами ЗИЛ-Э114, построенными в 1966 году в количестве трех машин для испытаний с последующей кремлевской «госприемкой», и промышленными образцами были минимальны и касались лишь оформления передка:
ЗИЛ-114 долЖен был стать «абтомобилем мечты» -роскошным, безопасным, надежным и динамичным
вершенствованиями гидротрансформатора уже не удавалось. В 1966 году начались работы по проектированию трехступенчатой гидромеханической передачи (ГМП). Выпускать новый агрегат и комплектовать им ЗИЛ-114 начали лишь в 1975 году. Мощный мотор и «пластичная» трансмиссия позволяли конструкторам не ограничивать массу автомобиля и габариты кузова. Без оглядки на эти обычные для автоконструирования параметры салон сделали максимально просторным и комфортабельным. Микроклимат обеспечивали три отопителя, кондиционер и особые атермальные стекла, сделанные в Бельгии: они не пропускали тепло в жару и не запотевали зимой. Стеклоподъемники (в том числе и на стеклянной перегородке, отделяющей VIP-отсек от переднего ряда сидений), разумеется, имели электропривод. Центральная блокировка всех дверей
и необходимое для их работы оборудование, экранирующее систему зажигания (модификация «114Е»),

Передние сиденья обтягивались натуральной кожей (преимущественно черной), задние светлым английским сукном, позже замененным велюром. Средний ряд сидений традиционно представлял собой два складных страпонтена. Торпедо и отдельные элементы интерьера отделывались натуральным лакированным шпоном из карельской березы и ореха.
В дорогой опраВе
Новому ЗИЛу надо было придать облик, во-первых, современный, во-вторых, солидный и респектабельный, и, в-третьих, самодостаточный, то есть не привязанный к быстро меняющейся моде. Оптимальное решение было найдено. Обводы ЗИЛ-114 строги, торжественны и «архитектурны»,
самый первый ЗИЛ-Э114 «смотрел на мир» четырьмя квадратными фарами,у всех последующих машин «глаза округлились». Позже ЗИЛ-114 обзавелся еще и «очками» в виде прямоугольной хромированной оправы фар.

В дальнейшем экстерьер лимузина практически не менялся. Исключением стали два элемента. И у ЗИЛ-114, и у его «младшего брата» ЗИЛ-117 арка заднего колеса существовала в двух вариантах. На ранних версиях колеса более чем на треть прикрывали декоративные панели: когда меняли колесо, панель снимали. Позже конструкцию заднего крыла изменили: от съемной части отказались, а линия арки стала намного выше.

Различались и наружные ручки дверей: на ранних образцах (включая опытные) устанавливались обычные выступающие ручки под естественный хват. Позднее их заменили на травмобезопасные, утопленные в дверную панель.

Основу шасси ЗИЛ-114 составляла низкая штампованно-сварная периферийная рама с лонжеронами закрытого сечения. Подобная конструкция обеспечивала защиту автомобиля от деформаций, так как рама имела большую жесткость на кручение. Учитывая три с лишним тонны «живого веса» лимузина, особые требования предъявлялись к подвеске: она должна была справляться с этой нешуточной массой и обеспечивать комфорт высокопоставленных пассажиров устранять «клевки» при торможении и крены на поворотах. Задняя подвеска была решена в традиционном для машин такого класса и массы ключе: зависимая, рессорная, «облагороженная» реактивными штангами. «Изюминка», позволившая сделать ход автомобиля необычайно плавным, заключалась в конструкции передней подвески независимой, бес-шкворневой, со стабилизатором поперечной устойчивости. Передняя подвеска, как и задняя, была оснащена телескопическими амортизаторами. Упругими элементами служили не пружины, а торсионы, расположенные вдоль рамы и соединенные с нижними рычагами подвески.

Впервые на отечественном автомобиле были применены дисковые тормоза, причем на всех четырех колесах. Безопасность и надежность обеспечивалась двумя независимыми контурами. При этом каждый контур действовал на одну из двух пар тормозных колодок, расположенных на тормозном диске по разные стороны от оси. Таким образом, в случае выхода из строя одного из контуров все четыре колеса все равно оставались с исправной парой колодок. Задние тормоза оборудовались ограничителями усилия прообразом современной АБС. «Главный» вакуумный усилитель был объединен с главным
тормозным цилиндром, и еще два гидровакуумных усилителя встраивались в каждый тормозной контур.

Стояночный тормоз приводился в действие специальной ножной педалью, причем механический привод действовал на специальные тормозные барабаны задних колес, что позволяло использовать «стояночник» в качестве аварийного тормоза. При трогании с места эта система автоматически растормаживалась вакуумным сервомеханизмом. Удобство управления автомобилем обеспечивали гидроусилитель руля, демпфер угловых колебаний, установленный в рулевом приводе, и специальные низкопрофильные шины размером 9,35-15 с усиленным кордом. Для обеспечения бесперебойной работы электрических сервисных механизмов машины были укомплектованы двумя аккумуляторами.

В конце 1966 года опытные ЗИЛ-Э114 успешно демонстрировались в Кремле (машины осматривали Л. И. Брежнев и М.А.Суслов), а уже в 1967 году спеццех №6 ЗИЛа начал «стапельную» сборку промышленных образцов «автомобиля мечты».

Как родился логотип

Благодаря ЗИЛ-114 у Завода имени И. А. Лихачева появился единый фирменный знак. Так сложилось, что все автомобили АМО ЗИС — ЗИЛ украшали аутентичные разностильные эмблемы, а официальные заводские бланки — лишь изображения присвоенных заводу орденов Ленина и Трудового Красного Знамени. Эмблему для ЗИЛ-114 вписанную в ромб аббревиатуру «ЗИЛ» на фоне горизонтального или вертикального прямоугольника — создал конструктор-кузовщик Илья Сухорукое. Он пришел на завод в 1948 году, работал на разных участках и должностях, в том числе и цеховым художником. Возможно, нарисованная им эмблема так и осталась бы штучной работой, «полномочия» которой ограничивались семейством ЗИЛ-114/117, если бы не энтузиазм заместителя начальника экспериментального цеха Георгия Алексеевича Матерова.

Работа Сухорукова понравилась Матерову, и он обратился к директору завода с предложением утвердить эмблему в качестве официального логотипа и использовать фирменный знак на всех изделиях и документах ЗИЛа.

После организованной энтузиастом «презентации», в ходе которой директору ЗИЛа П. Д. Бородину были продемонстрированы эмблемы, выполненные заводскими умельцами в виде нагрудных знаков, ему ничего не оставалось, как подписать приказ. Произошло это 15 января 1972 года. Теперь эта дата считается официальным днем рождения логотипа «ЗИЛ».

ЗИЛ-117. Появление укороченного седана на базе ЗИЛ-114 вовсе не прихоть конструкторов. Во-первых, для обеспечения безопасности правительственных кортежей нужны были динамичные и быстроходные машины сопровождения. Во-вторых, необходимо было заполнить статусную нишу автомобилем для кандидатов в члены Политбюро ЦК КПСС превосходящим ГАЗ-13, но скромнее ЗИЛ-114. Эти функции в 1971 году и возложили на укороченную версию «114-го»: вместе с перегородкой и страпонтенами он потерял 58 см длины кузова, сбросил более 200 кг и, как следствие, стал способен разгоняться до 200 км/ч.

ЗИЛ-117В. На базе ЗИЛ-117 был разработан двухдверный пятиместный фаэтон ЗИЛ-117В, С1973 по 1979 год выпустили пять фаэтонов «общего назначения» и три автомобиля специально для церемониального передвижения министра обороны во время парадов на Красной площади. Парадные фаэтоны оснащались блоком микрофонов и радиостанцией, правое переднее сиденье отсутствовало, рядом со спинкой сиденья водителя располагалась высокая консоль с ручкой, за которую стоящий человек мог держаться при движении. Эти машины были выкрашены в характерный серо-голубой цвет и в отличие от «простых» фаэтонов имели светло-серый тент.
ЗИЛ-114А. Когда в ноябре 1972 года Леонид Ильич Брежнев перенес первый инсульт, стало ясно, что во всех поездках главу государства должна сопровождать машина, оборудованная для оказания экстренной медицинской помощи, но при этом внешне не выбивающаяся из общего стиля правительственного кортежа. Такой автомобиль решили создать на базе ЗИЛ-114. В 1974 году были изготовлены две машины. Внешне они представляли собой универсалы с надстройкой над крышей, увеличивающей высоту салона. Отделанный мягкой серой кожей роскошный салон был рассчитан на водителя, охранника, бригаду из трех врачей и одного лежачего пациента, для транспортировки которого машина комплектовалась кожаными носилками.
ЗИЛ-114 киносъемочный. Этот специальный автомобиль для кинооператоров, внешне напоминающий небольшой грузовичок с кабиной от правительственного лимузина, нечасто можно увидеть на улице. Он изготовлен на шасси ЗИЛ-114 на киностудии «Мосфильм» еще в начале 80-х годов, но эксплуатируется до сих пор. Плавный ход правительственных автомобилей прекрасно подходит для киносъемок «с движения», но правильно разместить камеру на обычном лимузине достаточно проблематично из-за закрытого салона. Когда списанные с основной работы правительственные машины иногда передавали киностудиям, на них спереди и сзади монтировали специальные открытые платформы, позволяющие разместить оператора с камерой.

Схема автомобиля ЗИЛ-114

Технические характеристики ЗИЛ-114

Число мест 7

Максимальная скорость 190 км/ч
Разгон с места до 100 км/ч 13,5 с
Тормозной путь со скорости 80 км/ч 40 м
Расход топлива при скорости 80 км/ч 19 л/100 км
Электрооборудование 12 V
Аккумуляторные батареи 6СТ-54
Реле-регулятор РР-139
П рер ы вател ь-ра с п ре дел ител ь Р-116
Генератор Г-160
Стартер СТ-14 В
Свечи зажигания PAL 14L-7
Размер шин 9,35-15

Масса, кг
снаряженная 3085
полная, в том числе: 3610
на переднюю ось 1685
на заднюю ось 1925

Дорожные просветы, мм
под передней осью 170
под задней осью 195

Рулевой механизм
винте гайкой на циркулирующих шариках и рейка с зубчатым сектором, с гидравлическим усилителем, передаточное число 17,5

Наименьший радиус поворота, м
по оси следа внешнего переднего колеса
7,6
Подвески
передняя независимая, рычажная, бесшкворневая, торсионная, амортизаторы гидравлические, телескопические

задняя на двух продольных полуэллиптических рессорах с реактивными штангами, амортизаторы гидравлические, телескопические
Тормоза
рабочий дисковый с автоматической регулировкой зазора; привод гидравлический с двумя независимыми контурами, каждый из которых действует на все колеса. Система снабжена одним вакуумным и двумя гидровакуумными усилителями
стояночный колодочный, на задние колеса, с механическим приводом от ножной педали
Коробка передач
гидравлический трансформатор, работающий совместно с двухступенчатой (с 1975 года трехступенчатой) планетарной коробкой передач
Передаточные числа
двухступенчатая КПП: I 1,72; II 1,00; задний ход 2,39; трехступенчатая КПП: I 2,02; II 1,42; III 1,0; задний ход 1,42
Главная передача
одинарная, гипоидная; передаточное число 3,54
Двигатель
ЗИЛ-114, V-образный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра, мм
Ход поршня, мм
Рабочий объем, см3
Степень сжатия
Порядок работы цилиндров двигателя
108
95
6959
9,5
1-5-4-2-6-3-7-8
Карбюратор
К-254Б
Максимальная мощность
300 л. с. при 4400 об/мин
Максимальный крутящий момент
57,0 кгс.м при 2700-2900 об/мин