ГАЗ 3102

ГАЗ 3102 министерский

«Тридцать перВая» «Волга» зачастую Воспринимается как модернизиробавная ГАЗ-24. На самом деле Ш-31В2 - ото попытка создать самостоятельное, третье семейство «Волг» и заполнить нишу статусных автомобилей, которую занимал В сВос Время ЗИ\1.

Номенклатурные игры

В 1968 году на очередном заседании Конструкторско-экспериментального отдела Горьковского автозавода сотрудники придирчиво изучали макеты перспективных легковых автомобилей (см. фото на стр. 4). На заднем плане будущая «Чайка» ГАЗ-14, на переднем «Волга» с совершенно новым передком, по оформлению напоминающим новую «Чайку», и средней частью, позаимствованной у ГАЗ-24.



В 1968 году ГАЗ-24 еще не был запущен в серию, поэтому на фотографии вряд ли представлен вариант его рестайлинга.

Если вспомнить, что горьковские конструкторы всегда мечтали об оснащении своих легковых машин шести- или даже восьмицилиндровым двигателем, и обратить внимание на одновременное обсуждение новой «Чайки» и загадочной «Волги», то вывод напрашивается сам собой: очевидно, речь уже тогда шла не просто о модернизации ГАЗ-24 (внешний вид этой машины был достаточно прогрессивным для тех лет), а о создании нового семей-
ства автомобилей, которые можно было бы использовать в эскортном сопровождении правительственных кортежей.

Новая «Волга» должна была стать машиной среднего класса, поэтому уже на стадии создания первых прототипов автомобиль получил индекс, соответствовавший новой отраслевой нормали «3101». Конструкторы рассчитывали на применение V-образных шестицилиндровых двигателей объемом 2990 см3 и мощностью 136 л. с. моделей ГАЗ 24-14 с чугунным блоком цилиндров и ГАЗ 24-18 с алюминиевым.

Эти двигатели, задуманные еще для ГАЗ-24, так и не были доработаны в срок.

С самого начала горьковские инженеры были жестко ограничены в своих «кузовных амбициях»: всю среднюю часть кузовного каркаса ГАЗ-24 дверные проемы и крышу следовало сохранить в неприкосновенности, поскольку на проектирование этой самой сложной и дорогой в разработке части кузова финансирования не предусматривалось. На откуп кузовщикам были отданы лишь передний и задний объемы.
Первые ходовые прототипы с индексом «3101» появились в середине 70-х. Внешне они отличались от ГАЗ-24 хромированным поясным молдингом (как на ЗАЗ-968), дверными ручками и оформлением передней и задней частей кузова: облицовкой, бамперами, оптикой. ГАЗ-ЗЮ1 оснащали восьмицилиндровыми двигателями от «Чайки». Работа над семейством ГАЗ-ЗЮ1 шла неспешно до тех пор, пока в 1977 году не появилась новая «Чайка» ГАЗ-14. Интрига заключалась в следующем: ГАЗ-14, по сравнению со своим предшественником ГАЗ-1Э, потяжелел, увеличился в размерах и стал выглядеть более солидно, что приблизило его к правительственным ЗИЛам. Соответственно, поднялась и планка, определяющая статус чиновника, которому новая «Чайка» была положена в качестве служебного автомобиля. А на чем же ездить ответственным работникам рангом пониже? ГАЗ-24 к тому времени стал слишком распространенным (он широко использовался в качестве такси и милицейского автомобиля), а значит, напрочь лишенным статусности.

Строго и респектабельно

Чиновникам «средней и полутяжелой весовой категории» нужен был свой, знаковый автомобиль — солиднее ГАЗ-24, но проще ГАЗ-14. Эту нишу и предстояло занять новой «Волге», которую впоследствии прозвали «министерской» или «директорской» машиной. Пускать этот автомобиль в свободную продажу изначально не предполагалось. Работа над ГАЗ-ЗЮ1, которая велась под руководством главного конструктора ГАЗа по легковым автомобилям Н. А. Юшманова, пошла более динамично. Модернизировать
По-настоящему обновили салон: регулируемые по высоте передние сиденья, обогрев заднего и обдув боковых стекол, подлокотник между анатомическими подушками заднего дивана. Новая, отделанная «под дерево» панель приборов из пенополиуретана с тремя круглыми «колодцами» циферблатов на приборной доске в сочетании с велюровой обивкой сидений производила сильное впечатление. Бензобак переехал в безопасное место за спинку заднего сиденья, а запаска расположилась в специальной нише под полом багажника.
Примерно к этому же периоду относится и корректировка цифрового индекса новой «Волги». Замена «единицы» на «двойку» (ГАЗ-З102) означала очередной отказ от V-образных двигателей в качестве базовых в пользу рядных четырехцилиндровых. Причиной такого «поворота», помимо сугубо технических проблем, стали мировые топливные кризисы:на модернизированную «Волгу» огромные надежды возлагал Автоэкспорт СССР, а прожорливый автомобиль оказался бы неконкурентоспособным на западных рынках.
Чиновникам нуЖен был «сбой» автомобиль - солиднее ГАЗ-24, но проще ГАЗ-14. Такой машиной стала новая «Волга»
кузов в полной мере не удавалось из-за ограничений, наложенных техническим заданием, хотя автомобилю такого класса следовало бы иметь более «габаритные» дверные проемы. Поскольку средняя часть кузова должна была оставаться неизменной, невозможно было придать машине модную в 70-е годы клиновидную форму. Пришлось ограничиться полумерами, сделав почти горизонтальной крышку багажника и слегка «заострив» профиль практически пустующего «носа».

Серьезное внимание уделили комфорту и безопасности. Новой «Волге» добавили 20 см переднего свеса: им отводилась роль зоны безопасности, сминаемой при лобовом столкновении. Благодаря новым «утопленным» дверным ручкам и отсутствию форточек на передних дверях машина стала выглядеть более современной, соответствующей международным стандартам.
Недостатки шасси (шум и низкая управляемость на высокой скорости) устранили так: переднюю подвеску оставили шкворневой, но основательно переработали; колею передних колес слегка расширили (на 3,4 см), увеличили углы установки шкворня. Устаревшие диагональные шины заменили новыми низкопрофильными радиальными покрышками размером 205/70 R14.

Внешний вид новой «Волги» окончательно сложился к 1979 году. Опытный образец ГАЗ-ЗЮ11 прототип с V-образной «восьмеркой» объемом 4250 см3 внешне от предсерийных машин отличался лишь большим количеством хромированных деталей и поясным молдингом. Правда, от этой «бижутерии» вскоре отказались. Верхний край облицовки радиатора приподняли над линией фар, что придало автомобилю законченный вид строгий, торжественный и респектабельный.
Хотели как лучше...

Альтернативным силовым агрегатом стал модернизированный движок ЗМЗ-402 (ЗМЗ-24Д), который ставили на ГАЗ-24. Правда, модернизирован он был настолько, что эту версию (ЗМЗ-4022.10) по праву можно считать одним из самых интересных, хотя и не слишком удачных, отечественных двигателей. Речь идет об использовании редкой системы форкамерно-факель-ного зажигания, которое обеспечивалось совершенно новой головкой блока цилиндров и новым карбюратором.

Суть в следующем: основная камера сгорания каждого цилиндра имеет небольшую дополнительную «предкамеру» (форкамеру).

В трехкамерном карбюраторе одновременно готовится два вида рабочей смеси обогащенная и обедненная. Небольшое количество обогащенной смеси подается в форкамеру, а обедненная заполняет основную камеру сгорания. Свечой зажигания воспламеняется смесь в форкамере, а затем мощный «факел» воспламеняет обедненную смесь в цилиндре. И основная камера сгорания, и «предкамера» оснащаются отдельными впускными клапанами. Такая система позволяет, с одной стороны, увеличить КПД двигателя, а с другой сократить расход топлива и снизить токсичность выхлопа благодаря использованию обедненной смеси. Сам принцип не являлся революционным. Работы по созданию форкамерно-фа-кельного мотора с переменным успехом велись на ГАЗе с 50-х годов. Серийному производству препятствовали технические недоработки, практически сводившие на нет преимущества конструкции. Решить все проблемы удалось после ознакомления горьковских инженеров с форкамерно-фа-кельным мотором серийной машины Honda Civic CVCC1975 года. Это дало возможность запланировать базовую модель нового семейства именно с таким двигателем и начать подготовку к производству ГАЗ-З102 с 1982 года.

В конечном счете, форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10 оправдал возлагавшиеся на него надежды. По сравнению с взятым за основу ЗМЗ-24Д, мощность возросла на 10 л. с., а расход топлива сократился с 10,5 до 8,5 л на 100 км. Хотя новая «Волга» оказалась на полцентнера тяжелее старой, до 100 км/ч она разгонялась почти на четыре секунды быстрее.

Но у этого мотора оказалось много эксплуатационных недостатков, в том числе склонность к перегреву. Работа с системой форкамерно-факельного зажигания, сверхточные настройки и ювелирная регулировка эксклюзивного трехкамерного карбюратора К-156 требовали от водителей и механиков сноровки, опыта и квалификации, а кроме того, времени и соответствующих технических средств. Вскоре движок ГАЗ-З102 приобрел у ремонтников отвратительную репутацию.
В 1996 году выпуск форкамерно-факель-ного мотора был полностью прекращен. Опустевшее «свято место» под капотом в срочном порядке начали заполнять проверенными силовыми агрегатами от ГАЗ-24 ЗМЗ-402 и ЗМЗ-4021 (дефорсиро-ванная версия горьковской «классики» под бензин А-76). Впрочем, этому предшествовал еще один эксперимент.

С1994 года часть автомобилей семейства ГАЗ-31 оснащали новым детищем Заволжского моторного завода ЗМЗ-4062.10 с комплексной микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием (КМСУД) и гидрокомпенсаторами клапанов. Правда, в ту пору двигатель ЗМЗ-4062.10 был еще недостаточно надежным. Зато другие нововведения 1994 года разработанная с нуля пятиступенчатая коробка передач, задний мост с неразъемным картером («неразрезной»), бензобак, «вытеснивший» запасное колесо из-под пола багажника к его стенке, зарекомендовали себя наилучшим образом и в дальнейшем сохранились на всех «прямых потомках» ГАЗ-З102.

Череда модернизаций

Следующая модернизация «Волги» ГАЗ-З102 состоялась в 1997 году. Была, наконец, освоена новая аутентичная тормозная система, включающая дисковые тормоза передних колес с плавающими одноцилиндровыми скобами и новыми регуляторами давления; появились новые колеса и шины; изменились передняя подвеска и задний мост. От ГАЗ-ЗПО родоначальнице семейства достался радикально обновленный
салон, а гидроусилитель руля стал частью базовой комплектации.

В ходе обновления 2003 года появились новая бесшкворневая передняя подвеска, реактивная тяга в задней подвеске и «доведенный до ума» (а заодно адаптированный под нормы токсичности EUR0-2) 1б-клапан-ный двигатель ЗМЗ-4062.10 с распределенным впрыском.

В 2005 и 2007 годах обновлялся салон, а в 2008-м часть «тридцать первых» «Волг»
оснастили двигателем ЗМЗ-405 рабочим объемом 2,5 л, соответствующим стандартам EUR0-3.

Серийное производство ГАЗ-З102 прекратилось (вместе со всей заднеприводной горьковской линейкой легковых моделей) в 2009 году в связи с финансовым кризисом. По некоторым данным, ежегодный выпуск этого автомобиля никогда не превышал четырех тысяч единиц, что подтверждает его особый статус.

ГАЗ-З1022. Строго говоря, индекс «31022» принадлежит другому автомобилю универсалу на базе ГАЗ-З1029. В очень небольших количествах выпускали и грузопассажирскую версию «министерской» «Волги», а «лишняя» двойка в индексе соответствовала горьковской традиции обозначений универсалов. Если учесть, что в свободной продаже ГАЗ-З102 не появлялся, получается, что эта машина должна была стать служебным транспортом чиновника высокого ранга. Зачем в семействе такого автомобиля грузопассажирская модификация, не совсем понятно.

ГАЗ-З1021. Еще на стадии разработки новой «Волги» в 1979 году была предпринята попытка заявить автомобиль как «олимпийское такси» и создать соответствующую модификацию. От базовой модели прототип отличался фонарем с шашечками на крыше, массивными резиновыми клыками на бампере (на предсерийных экземплярах «общегражданской» «Волги» стояли хромированные клыки с резиновыми накладками), обивкой салона (из кожзаменителя) и таксометром. Было построено две таких машины. Испытывались они в Москве, однако дальше намерений дело не пошло.
ШРОТАМ
ГАЗ-З102 V8. В данном случае «V8» не официальное наименование, а признак, объединяющий три модификации: ГАЗ-З1011, ГАЗ-З1012 и ГАЗ-31013. Все они имели восьмицилиндровые двигатели с обычной системой зажигания. Первые две версии продолжали традиционную горьковскую линейку «догонялок» внешне стандартных машин необычайной резвости для спецслужб и эскортов. ГАЗ-З10И оснащался форсированным мотором 3M3-53, ГАЗ-З1012 двигателем объемом 5,53 л и мощностью 195 л. с., заимствованным у ГАЗ-13 и доработанным для «догонялки» на базе ГАЗ-24. Версия ГАЗ-31013 с двигателем от ГАЗ-14 имела салон с улучшенной отделкой, поскольку предназначалась для чиновников, «не доросших» до новой «Чайки» совсем чуть-чуть.

Все три модификации оснащались гидромеханическими автоматическими трансмиссиями «Чайки» и гидроусилителями руля.
ГАЗ-З1029. К концу 80-х годов «износился» уже второй набор кузовных штампов для «Волг» семейства ГАЗ-24. Между тем, спрос на горьковскую «классику» ГАЗ 2440 не падал. Прекращать производство этой ходовой машины было нецелесообразно, а средствами для изготовления новых штампов завод не располагал. В то же время в прекрасном состоянии находилась вся кузовная оснастка мелкосерийной ГАЗ-31. Используя это оборудование для производства кузовов своей «демократичной» модели, ГАЗ убивал двух зайцев: проводил фейслифтинг ГАЗ-24 и экономил на штампах.

Так в 1992 году и появилась модель ГАЗ-З1029: начинка от ГАЗ 24-10 в слегка «перешитом» и упрощенном «костюме» от ГАЗ-З102.

По сравнению с «тридцать первой», передок стал менее солидным и более современным. От «министерской» «Волги» ГАЗ-З1029 достался и салон, правда в упрощенном исполнении.

Схема автомобиля ГАЗ-3102

Технические характеристики ГАЗ-3102

Число мест 5

Максимальная скорость 152 км/ч
Разгон до 100 км/ч 16,2 с
Тормозной путь со скорости 80 км/ч 44 м
Расход топлива при скорости 80 км/ч 8,5 л/100 км
Электрооборудование 12 V
Аккумуляторная батарея 6СТ-60ЭМ
Генератор Г-225 со встроенным выпрямителем
Регулятор напряжения 13.3702
Прерыватель-распределитель Р-147Б
Стартер СТ-230Б
Свечи зажигания А-14Д
Размер шин 205/70 R14

Масса, кг
снаряженная 1470
полная, в том числе: 1870
на переднюю ось 890
на заднюю ось 980

Наименьший радиус поворота, м
по оси следа внешнего переднего колеса 5,9
наружный габаритный 6,2

Дорожный просвет, мм
наименьший 156

Рулевой механизм
глобоидальный червяк с трехгребневым роликом, передаточное число 19,1
Подвески
передняя независимая, пружинная, с поперечными рычагами, амортизаторы гидравлические, телескопические
задняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические
Тормоза
рабочий: передние тормозные механизмы дисковые, задние барабанные; привод гидравлический, раздельный, с вакуумным усилителем; задний тормоз имеет регулятор давления
стояночный: на задние колеса с механическим приводом
однодисковое сухое
Коробка передач
механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода
Передаточные числа
I 3,5; II 2,26; III 1,45; IV 1,00; задний ход 3,54
Главная передача гипоидная, передаточное число 3,9
Двигатель
ЗМЗ-4022.10, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный, с форкамерно-факельным зажиганием
Диаметр цилиндра, мм
Ход поршня, мм
Рабочий объем, см3
Степень сжатия
Порядок работы цилиндров двигателя
92
92
2445
8,0
1-2-4-3
Карбюратор
К-156
Максимальная мощность
105 л. с. при 4750 об/мин
Максимальный крутящий момент
18,5 кгс.м при 2500-3000 об/мин
‘Краткий автомобильный справочник Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ). — М.: Транспорт, 1984.