Москвич-412

Москвич-412 всем по карману

«Москвич-412» - автомобиль-легенда. Надежный и работоспособный, созданный с учетом европейских стандартов безопасности, он продержался на конвейере почти тридцать лет и стал одной из самых популярных моделей в истории отечественного автопрома.
По европейским стандартам

«Москвич-408» родоначальник третьего поколения малолитражек Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) пользовался хорошим спросом за рубежом. К концу 60-х годов более половины «Москвичей» уходили на экспорт. Причину столь значительного успеха следует искать в ценовой политике Министерства внешней торговли СССР- стоимость М-408, на первых порах практически ни в чем не уступавших зарубежным «одноклассникам» («семейным» автомобилям), на западных рынках была сопоставима с ценой микролитражек. Справедливости ради стоит отметить, что «Москвич-408» серьезно проигрывал в мощности и, как следствие, в динамике и скорости.



Для удержания позиций на внешнем рынке «Москвич-408» необходимо было оснастить более мощным двигателем, привести в соответствие с ужесточившимися европейскими нормами безопасности и обновить внешний вид. Одним словом, старый «Москвич-408» должен был «переродиться» в «Москвич-412»,
Прежде всего, новой машине нужен был совершенно другой мотор: двигатель МЗМА-408, «генетически» родственный еще Opel Kadett К38 1938 года, уже невозможно было модернизировать. Межцентровые расстояния между цилиндрами не позволяли форсировать мотор путем расточки. Мощность необходимо было увеличить радикально, а не на 4-6 л. с., как обычно получалось в подобных случаях.

Игорь Александрович Гладилин, возглавлявший экспериментальный цех Отдела главного конструктора МЗМА, совершенно справедливо считал, что проверять и обкатывать новые конструкции и системы лучше на спортивных и гоночных автомобилях. Под его руководством в 1954 году был построен первый «Москвич-404 Спорт», ставший родоначальником целого семейства экспериментальных гоночных машин МЗМА. Двигатель для этого автомобиля (первый верхнеклапанный мотор в истории завода) проектировал Игорь Иванович Оку-нев, в прошлом мотогонщик и конструктор КБ двигателей Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ), В дальнейшем Гладилин и Окунев так и работали в тандеме, создавая спортивные и гоночные машины.

На счету Окунева экспериментальные моторы «404», «405», «406», «407» (впоследствии запущенный в серию и ставший «родным» для второго семейства второго поколения «Москвичей») и ДМ (силовой агрегат, сконструированный Окуневым в 1964 году для очередного гоночного автомобиля Гладилина). Образцом для ДМ стал один из самых удачных двигателей своего времени полуторалитровый BMW М-115 (М10), созданный в 1961 году. Именно эту разработку Окунева решено было использовать в качестве основы для нового двигателя «Москвича». Его четырехцилиндровый блок, отлитый из алюминия, оснащался сменными чугунными гильзами, что существенно упрощало проведение капитального ремонта и увеличивало ресурс двигателя. Распредвал переехал в алюминиевую головку блока, где приводился в движение пластинчатой цепью Морзе. За счет отказа от толкающих штанг клапанов снизилась инерция деталей газораспределительного механизма (ГРМ), что позволило увеличить число оборотов с 4750 до 5800 в минуту. Сами клапаны располагались по обе стороны продольной оси цилиндров под углом друг к другу, благодаря чему стало возможным применить сугубо «гоночное» решение — сделать камеры сгорания полусферическими. Это обеспечивало более полное сгорание рабочей смеси и, в конечном счете, повышало КПД двигателя.

Отличительная особенность этого мотора — блок цилиндров, расположенный с наклоном (под углом 20 градусов) вправо. Внимание пассивной безопасности, и чтобы сохранить конкурентоспособность машины на западных рынках, необходимо было срочно «подтянуться».

Обновленные панели (передняя и задняя) кузова М-412 позволили впервые в отечественной практике создать сминаемые при столкновении зоны, поглощающие энергию удара. С февраля 1969 года накладки на стойках кузова в салоне и подлокотники дверей начали делать из мягкого пенополиуретана. С конца 1969-го автомобили штатно комплектовались ремнями безопасности. КПП полностью завершилась в ноябре 1968 года.

Для повышения активной безопасности уже в начале «переходного периода» новые «Москвичи» начали оснащать гидровакуумным усилителем тормозов, выпускавшимся по лицензии английской фирмы Girling, а с 1969 года тормозная система стала раздельной двухконтурной. В Великобритании была приобретена лицензия на производство сцепления с диафрагменной пружиной. Изменились передаточные числа всех (кроме «прямой»)
<МоскВич-412» считался вполне доступным автомобилем: он стоил 4900 руб., 6 то время как «Жигули» ВАЗ-2101 - 5500 руб.
по ходу движения, за счет чего удалось уменьшить высоту двигателя, сделав его более компактным, и перенести ниже центр тяжести автомобиля. В результате мотор рабочим объемом 1478 см3 и мощностью 75 л. с. (в полтора раза большей, чем у «Москвича-408») весил 146 кг всего на 6 кг тяжелее предшественника.

В 1965 году Уфимский завод автомобильных моторов (УЗАМ) был переориентирован на производство двигателей нового семейства для «Москвичей», поэтому сам силовой агрегат в «серии» получил отраслевое обозначение УЗАМ-412.

Кузов, разработанный художниками-кон-структорами МЗМА для «Москвича-408», во второй половине 60-х не выглядел устаревшим, однако нуждался в серьезной доработке: в Европе стали уделять большое. Панель приборов вначале получила полиуретановые травмобезопасные накладки в проблемных местах, а затем, в 1971 году, одну общую.

Модернизацию, не затронувшую основные несущие элементы, проводили в несколько этапов. В 1967 году «адаптировали» кузов М-408, чтобы установить мотор УЗАМ-412: изменения коснулись передней части подкапотного пространства и пола. Потом установили раздельные передние сиденья вместо цельного двухместного дивана, чтобы перенести рычаг переключения передач с рулевой колонки на тоннель в полу. Официально было заявлено, что конструкция без сложных тяг намного проще, а значит, надежнее и долговечнее. К тому же рычаг, расположенный между сиденьями, существенно облегчал сборку автомобилей с правым рулем. Эпопея с разделением переднего сиденья и перемещением рычага
передач КПП, а кроме того, все они получили синхронизаторы.

Разумеется, самые заметные изменения коснулись внешнего вида «Москвича». Облицовка радиатора стала уже, получила более фактурный рисунок, а невыразительные круглые фары уступили место модным в то время прямоугольным (производства ГДР). А вот дизайнерское решение задней панели кузова можно считать шедевром: художникам удалось обыграть морально устаревшие «кили» задних крыльев, противопоставив горизонтально расположенным новым задним фонарям с раздельными секторами габаритов и стоп-сигналов треугольные указатели поворота.

16 августа 1974 года с главного конвейера Автомобильного завода им. Ленинского Комсомола (в 1968 году МЗМА был переименован в АЗЛК) сошел двухмиллионный  «Москвич» (разумеется, это был М-412), а в 1975-м завод выпускал уже 650 автомобилей в день.

Спортивные достижения

Мировая автомобильная общественность вернулась к полузабытой практике сверхдальних автомарафонов в конце 1968 года для МЗМА это было как нельзя кстати. Появилась прекрасная возможность не только провести дополнительные испытания новых «Москвичей», но и продемонстрировать всему миру их достоинства. Сам факт успешного прохождения маршрута уже считался серьезным достижением. «Москвичу-412» выпала честь участвовать в двух крупнейших марафонах, которые вошли в историю как «ралли века»: Лон-дон-Сидней (ноябрь-декабрь 1968 года) и Лондон-Мехико (апрель-май 1970 года).

Маршрут гонки, организованной британскими газетами Daily Express и Daily Telegraph, был весьма затейливым: Лондон-Кале-Париж-Турин-Белград-Стамбул-Сивас-Эрзинджан-Тегеран-Кабул-Дели-Бомбей-Фримантл-Юанми-Лейк-Кинг-Седуна-Мингери-Омео-Сидней.
Всего около 16 тыс. км преимущественно по бездорожью.

Нашу страну представляли четыре «Москвича-412» и команда из десяти проверенных гонщиков. Новенькие «Москвичи» оборудовали усиленными сцеплением и рессорами, амортизаторами фирмы Koni, защитой передней подвески и картера двигателя, вакуумными усилителями тормозов и дополнительными 75-литровыми бензобаками.

Всего из Лондона стартовало 98 машин от двенадцати заводских команд ведущих мировых автопроизводителей. Дойти до финиша в Сиднее в полном составе, не потеряв ни одной машины, удалось лишь четырем командам: австралийской (Ford 1-е место), двум английским (ВМСAustin 2-е место, ВМС Morris 3-е место) и нашей. В абсолютном зачете экипажи «Москвичей» заняли 20-е, 22-е, 33-е и 38-е места (всего финишировало 56 автомобилей.)

Марафон Лондон-Сидней имел большой успех. Нет ничего удивительного в том, что английская газета Daily Mirror весной 1970 года предложила еще более грандиозный ралли-рейд: Лондон-Мехико. Его география охватывала 25 стран на двух континентах, а протяженность составляла 26 тыс. км. Помимо пяти гоночных «Москвичей-412», прямо со старта в Лондоне уходили в марафон два универсала-технички (машины поддержки) «Москвич-427», и еще два поджидали команду в Южной Америке (на всякий случай). На «боевых» «Москвичах» проварили все швы кузова,установили защиту картера, каркасы безопасности, дополнительные 75-литровые баки и рессоры от серийных универсалов. Моторы не форсировали, зато уделили внимание сборке: в результате серийные моторы выдавали 80-81 л. с. Поскольку часть пути пролегала по высокогорью, двигатели испытали в барокамере. Выяснилось, что в разреженном воздухе их мощность падает до 16-18 л. с., поэтому были разработаны высотные корректоры, позволяющие вручную дозировать обогащение смеси и при этом удерживать мощность не ниже 30 л. с.

Из «нештатных» деталей и узлов использовали сцепления Вогд&Веск, амортизаторы Koni, подшипники SKF, а также широкие раллийные колесные диски с покрышками Dunlop и масляные радиаторы. В остальном это были обычные серийные «Москвичи-412».

В команду гонщиков вошли и участники марафона Лондон-Сидней, и дебютанты: разумеется, все опытные гонщики классом не ниже мастера спорта СССР.

Марафон Лондон-Мехико сложился драматичнее сиднейского из-за большей протяженности и непростых дорожных условий. Из 96 стартовавших автомобилей до финиша добрались только 23, в том числе и три наших боевых «Москвича». Первое и третье места в абсолютном зачете заняли экипажи на форсированных Ford Escort, второе Triumph 2,5Р1. Советские экипажи расположились на 12-м, 17-м и 20-м местах. А самое главное наши завоевали третье место в командном зачете. Великолепный результат!

Схема автомобиля «Москвич-412»

Технические характеристики «Москвич-412»

Число мест 5
Максимальная скорость 140 км/ч
Тормозной путь со скорости 80 км/ч 50,6 м
Расход топлива при скорости 80 км/ч 8,8 л/100 км
Электрооборудование 12 V
Аккумуляторная батарея 6-СТ-45
Генератор Г-250Ж1
Стартер СТ117
Свечи зажигания А75СС
Реле-регулятор РР362-А
Прерыватель-распределитель Р118
Размер шин 6,45-13

Масса, кг

снаряженная 1045
полная, в том числе: 1445
на переднюю ось 665
на заднюю ось 780

Дорожные просветы, мм

под передней осью
176
под задней осью
176
Наименьший радиус поворота, м
по колее внешнего переднего колеса 5,25
наружный габаритный 5,7


Рулевой механизм
глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число 16,1
Подвеска передняя
независимая, пружинная, с поперечными рычагами, бесшкворневая; амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия
Подвеска задняя
зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах прогрессивного действия с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия
Тормоза
рабочий барабанный, с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем; действует на все колеса; с 1969 года тормозная система раздельная, двухконтурная
стояночный на задние колеса, с механическим приводом
Коробка передач
механическая, четырехступенчатая, трехходовая, с синхронизаторами на передачах переднего хода