Москвич 410

Москвич 410 легковой джип

Идея Никиты Хрущева обеспечить рядовых колхозники!] комфортабельными внедорожниками дала толчок разработке автомобилей нового формата - Вездеходов на базе обычных легковушек. И хотя полноприводники, еерийно выпускавшиеся на ГАЗе и МЗМА, имели множество конструктивных и эксплуатационных недостатков, «внедороЖный проект» позволил нашим конструкторам заглянуть в будущее: комфортабельных внедорожников с несущим кузовом тогда не делали нигде в мире и аналогов этим машинам просто не существовало!

В новом формате

Опыт конструирования фронтовых внедорожников оказался бесценным для советского автопрома: инженеры усовершенствовали трансмиссию и ходовую часть джипов, нашли оптимальные решения для узлов и агрегатов шасси, заводы наработали технологии производства необходимых деталей. Правда, после окончания Великой Отечественной войны внедорожники попросту забыли «демобилизовать»: они «по умолчанию» продолжали считаться частью подвижного состава вооруженных сил. При проектировании ГАЗ-69, призванного сменить «ветерана войны» ГАЗ-67Б, горьковские конструкторы не помышляли ни о придании автомобилю цивильного вида, ни о комфорте водителя и пассажиров все тот же «фронтовой минимализм» и утилитарность. Массовая автомобилизация рядовых крестьян казалась тогда излишеством, а председателей колхозов и сельских партийных функционеров вполне устраивали положенные им по статусу «газики».



В 1955 году Отдел легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗа под руководством Григория Моисеевича Вассермана предпринял первую попытку сменить «выцветшую армейскую гимнастерку» отечественных полноприводников на «штатское платье». Вассерман воспользовался довоенной методикой Виталия Грачева, то есть вновь попытался скрестить кузов базового легкового автомобиля ГАЗ с полноприводным шасси. За основу были взяты «Победа» и ГАЗ-69. Так появился М-72 первый в мире серийный легковой полноприводник повышенной комфортности с несущим кузовом, аналогов которому в то время не существовало.

Дальнейшую судьбу автомобилей нового формата определили два обстоятельства.
Во-первых, идея производить вездеходы на базе легковушек очень понравилась Никите Сергеевичу Хрущеву. А во-вторых, в 1954 году пленум ЦК КПСС принял постановление «О дальнейшем увеличении производства зерна в стране и об освоении целинных и залежных земель». Госпланом СССР было намечено распахать в Казахстане, Сибири, Поволжье, на Урале и в других регионах не менее 43 миллионов гектар целины. И очень скоро выяснилось, что для оперативного полевого ремонта техники механизаторам необходимо собственное транспортное средство. Если в колхозах европейской части страны ремонтник всегда мог добраться до сломанного трактора на попутке или телеге, то в бескрайних целинных степях расстояние из конца в конец иногда достигало нескольких десятков километров, грузовики были на вес золота, а обеспечивать механизаторов «газиками» или М-72 было слишком накладно для государства.

В 1956 году Вассерман со своей командой начал разработку мини-джипа, предназначенного специально для сельских механизаторов. На этот раз прототип, получивший индекс «М-73», строился с нуля, без привязки к какому-либо кузову, а для удешевления производства использовалась «начинка» (двигатель и ряд агрегатов) от «Москвича-402». Небольшой вес, 15-дюймовые внедорожные покрышки и короткая колесная база (всего 2000 мм) позволяли экспериментальным образцам демонстрировать прекрасные вездеходные качества.
элементы кузова возрастали, их следовало усилить, для чего были частично изменены основание кузова, подмоторная рама и передние подкрылки. На этой машине впервые в практике МЗМА были применены подвесные педали.

Кузов не претерпел принципиальных изменений, чего не скажешь о салоне. Поскольку рулевое управление полноприводной «Москвич» унаследовал от М-73, а горьковчане в свою очередь использовали этот механизм от «Победы», пришлось установить усиленный руль «без излишеств», как на вездеходе. Рычаг переключения передач переместился с рулевой
таком ее расположении карданный вал на переднюю ось выходил бы из «раздат-ки» под слишком большим углом, что могло пагубно повлиять на работу карданных шарниров. Для уменьшения угла раздаточную коробку перенесли ближе к центру колесной базы, соединив ее с КПП небольшим промежуточным валом. Интересно, что в отличие от привычных схем подобных трансмиссий, карданный вал на задний мост выходил из раздаточной коробки не соосно КПП, а сбоку. За счет несимметричного расположения дифференциала на переднем мосту передний карданный вал соединялся с главной передачей
Вездеход М-410 пришелся по Вкусу и работникам сельского хозяйства, и любителям активного отдыха
Тем не менее, в серию машина не пошла: в то время ГАЗ не располагал достаточными производственными мощностями для освоения принципиально новой модели.

Тогда же, в 1956 году, все горьковские наработки были переданы на Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА).

Сильный и легкий

В распоряжении конструкторов МЗМА были кузов, 35-сильный двигатель, работающий на бензине А-70, и трехступенчатая КПП «Москвича-402», а также ряд узлов, разработанных для М-73.

«Методика адаптации» легкового автомобиля к полноприводному шасси в то время была очень простой: кузов водружали на два ведущих моста с зависимой рессорной подвеской. Нагрузки на несущие
колонки на пол. Улучшилась герметизация салона, сиденья обивались не тканью, а кожзаменителем. Все остальные элементы комфорта, унаследованные от базового «Москвича», радиоприемник, пепельницы, «бардачок» и прочие приятные мелочи остались на своих местах. Передний и задний мосты и переднюю рессорную подвеску сконструировали заново, правда иногда «поглядывая» на аналогичные узлы М-73. В переднем мосту использовали шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс». Телескопические амортизаторы базовой модели уступили место рычажным, более приспособленным для эксплуатации на плохих дорогах. Двухступенчатую раздаточную коробку, которая проектировалась с нуля, логично было бы сблокировать с КПП, однако при
параллельно продольной оси кузова, а задний карданный вал шел к заднему дифференциалу наискосок, по диагонали днища. Благодаря иному, нежели на «Москвиче-402», подбору передаточных отношений силовой передачи улучшились тяговые качества (при этом снизилась максимальная скорость).

Управление раздаточной коробкой, то есть подключение переднего моста и включение понижающей передачи, осуществлялось одним рычагом. Поскольку предполагалось, что движку предстоит часто работать в форсированном режиме, система смазки была оснащена масляным радиатором это единственное отличие от базового мотора. Во всем остальном полноприводной «Москвич», получивший индекс «410», повторял своего «донора» М-402.

У машины была действительно хорошая проходимость. Дорожный просвет под мостами составлял не менее 220 мм, а расстояние от днища до земли в пределах колесной базы и вовсе равнялось 430 мм. Столь высокая посадка позволяла М-410 преодолевать брод глубиной до полуметра. Широкие шины с мощными грунтозацепами в сочетании с небольшим весом автомобиля компенсировали недостаточную для джипа мощность двигателя на бездорожье. Джип на базе малолитражного седана МЗМА вряд ли удовлетворял запросам механизаторов-целинников, зато аудитория потенциальных «пользователей» такой машины существенно расширилась за счет обычных автомобилистов. Серийное производство «Москвича-410» было освоено МЗМА в первом квартале 1957 года.

Парадоксы конструкции

Комфортабельный вездеход пришелся по вкусу и работникам сельского хозяйства, и любителям активного отдыха. Однако массовая эксплуатация полноприводника выявила серьезные недочеты конструкции. Во-первых, за счет высоко расположенного центра тяжести при узкой колее автомобиль имел склонность к опрокидыванию как при боковых кренах на откосах и косогорах, так и при прохождении поворотов на высокой скорости.

Во-вторых, «легковой» кузов оказался недостаточно жестким: передние рессоры крепились на самый конец лонжеронов, практически под бампер, и силовые элементы несущей конструкции кузова груженой машины часто лопались при движении по проселочной дороге. Кроме того, четырехдверный несущий кузов не выдерживал нагрузок на кручение, его перекашивало, стойки вело.

В апреле 1958 года МЗМА освоил новую базовую модель «Москвич-407», отличавшуюся от предшественницы, прежде всего, новым 4-5-сильным двигателем и четырехступенчатой КПП. Обновленные агрегаты автоматически унаследовали и все модификации базового седана, в том числе полнопривод-
ной «Москвич», получивший довесок к цифровому индексу «410» литеру «И». Заместителем главного конструктора МЗМА А. Ф. Андронова в те годы работал Игорь Александрович Гладилин. Еще в период разработки «Москвича-410» ему удалось убедить заводское руководство, что автомобиль для села должен строиться по совершенно иным принципам. Гладилин принял, на первый взгляд, парадоксальное решение: установить на полноприводное шасси кузов от «Москвича-423Н» универсала на базе М-407.

Многие ошибочно полагают, что получившийся в результате этого опыта полноприводной универсал «Москвич-411» возник как бы автоматически, в результате «пересечения» линейки модификаций кузова (модели М-407 М-423Н) с линейкой модификаций шасси (модели М-407 М-410Н). На самом деле это был смелый опыт Гладилина нельзя забывать, что универсал на базе «Москвича-410» не выпускался. Результат, пусть и не стопроцентный, был достигнут- за счет более длинной крыши и задних стоек как дополнительного силового элемента кузов универсала обладал гораздо большей, по сравнению с седаном, жесткостью на излом и кручение.

Легковой полноприводной автомобиль «Москвич-410Н»

Работы по созданию принципиально нового полноприводника на базе шасси «Москвича-410» группа Гладилина начала еще в 1957 году. Малый джип виделся конструктору куда более аскетичным, нежели полноприводные легковушки. Первый опытный образец 1957 года и внешне, и конструктивно напоминал Willys MB: укороченное шасси и двигатель М-410 обрели
жесткую рамную основу, к раме крепился открытый четырехместный кузов незатейливого дизайна, смотревшийся вполне привычно благодаря фронтовым внедорожникам. Поскольку работы по созданию прототипов велись Гладилиным на общественных началах, без официального «госзаказа» на разработку модели, первый опытный образец был создан и собран бригадой опытных рабочих под руководством
конструктора практически «на глазок», без обязательной в подобных случаях технической документации.

Гладилин решил сразу несколько вечных проблем «Москвича-410»: укороченная база позволила объединить КПП и раздаточную коробку в один узел, за счет чего трансмиссия стала проще и избавилась от шума и чрезмерной вибрации. Центр тяжести автомобиля оказался гораздо ниже чем у серийных полногриводников МЗМА, поэтому опрокидывание джипу Гладилина уже не грозило. Кроме того, с повестки дня был снят вопрос о жесткости кузова: необходимая жесткость обеспечивалась за счет использования рамы.

От традиционных фронтовых джипов этот автомобиль отличался, прежде всего, меньшими размерами, весом и литражом.

Но выиграв функционально, ходовой макет утратил главное достоинство «Москвича» комфортабельный салон. Поэтому дальнейшие работы велись параллельно в двух направлениях: первое это совершенствование шасси, второе создание полноценного грузопассажирского кузова.

Задний мост «Москвича-410» был заменен на оригинальный с полуосями разгруженного типа и коническими роликовыми подшипниками колес, более приспособленными к работе с высокой нагрузкой. Кузов, изначально напоминавший Willys, в конце концов, обрел некую индивидуальность. Автомобиль был укомплектован брезетовым тентом и парой открывающихся дверей с брезентовым съемным верхом. В 1958 году этот прототип получил заводской индекс «415». Тогда же экспериментальный внедорожник успешно прошел большую часть испытаний.

Несмотря на сходство со своими военными предками, «Москвич-415» был оснащен системой отопления, обогревом лобового стекла и пылеизоляцией салона,то есть по уровню комфорта приближался к легковым автомобилям. Но Гладилину и этого показалось недостаточно. В I960 году им была сконструирована версия джипа с закрытым металлическим кузовом и двумя жесткими двухместными откидными лавка-
ми, расположенными вдоль бортов, вместо одного поперечного двухместного заднего сиденья. Поскольку попасть в задний отсек можно было через дверь в заднем торце кузова, запасное колесо переехало на правое заднее крыло. Модификация получила обозначение «Москвич-416». При габаритных размерах 3490x1670x1835 мм и колесной базе 2030 мм этот автомобиль весил всего 1158 кг. Мотор «Москвича» мощностью 45 л. с. разгонял эти джипы до 105 км/ч, потребляя 10-11 л бензина на 100 км.

В конце I960 года МЗМА готовился освоить производство нового семейства малых вездеходов. Не хватало лишь производственных площадей, но вот-вот должны были освободиться помещения соседнего предприятия. Однако в 1961 году со сменой руководства автопрома все изменилось. Новые руководители отрасли поставили во главу угла не расширение модельного ряда отечественных автомобилей, а увеличение экспорта стране нужна была валюта. «Москвичи-407» пользовались на Западе неплохим спросом, поэтому в том же 1961-м вопреки планам руководства МЗМА было принято решение свернуть производство всех полноприводных моделей «Москвичей» и увеличить выпуск базовой (экспортной) модификации. Судьба «внедорожного проекта» была решена.

Появление нового для нашей страны класса легковых внедорожников было отложено на 16 лет до создания «Нивы». А «Москвичи» моделей М-410, М-410Н и М-411 так и остались единственными в истории завода серийными полноприводниками.

Схема автомобиля «Москвич-410» (410Н)

Технические характеристики «Москвич-410» (410Н)

Число мест 4

Максимальная скорость 85 км/ч (90 км/ч)
Тормозной путь со скорости 30 км/ч 6 м
Расход топлива при скорости 30-40 км/ч 10 л (9,5 л)/100 км
Электрооборудование 12 V
Аккумуляторная батарея 6-СТ-42
Генератор Г-22, 200 W
Реле-регулятор РР-24-Б
Прерыватель-распределитель Р-35-Б (Р-35-А)
Стартер СТ-22 (СТ-4)
Свечи зажигания А-11У
Размер шин 6,40-15


Масса, кг
снаряженная 1180 (1150)
полная, в том числе: 1480 (1450)
на переднюю ось 740 (725)
на заднюю ось 740 (725)


Дорожные просветы, мм
под передней осью 220
под задней осью 220

Наименьший радиус поворота, м
по колее внешнего переднего колеса 6,5
Рулевой механизм

глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число 18,2
Подвеска передняя
зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, двустороннего действия, рычажно-поршневого типа
Подвеска задняя
зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, двустороннего действия, рычажно-поршневого типа
Тормоза
ножной барабанный, с гидравлическим приводом, действует на все колеса
ручной с механическим тросовым приводом, действует только на колодки тормозов задних колес
Коробка передач
механическая, трехступенчатая, двухходовая; синхронизатор для включения II и III передач (четырехступенчатая, трехходовая, с синхронизаторами на II, III и IV передачах)
Сцепление
однодисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний (демпфером) в ступице ведомого диска
Передаточные числа
1 — 3,53; II 1,74; III 1,00; задний ход 4,61

(I 3,81, II 2,42; III 1,45; IV 1,00; задний ход 4,71)
Раздаточная коробка
трехвальная, одноходовая, двухступенчатая, с двумя передачами; передаточные числа: высшей передачи 1,15; низшей 2,68
Главная передача переднего и заднего мостов
пара конических шестерен со спиральными зубьями; передаточное число для М-410 5,14 (36 и 7 зубьев), для М-410Н 4,62 (37 и 8 зубьев)
Двигатель
«Москвич-402» («Москвич-407»), рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный (верхнеклапанный), водяного охлаждения