ГАЗ М1

ГАЗ М1 Эмка Символ эпохи

ГАЗ М1 - автомобиль поистине легендарный. Созданный для «слуг народа" - партийных функционеров, силоВикоВ и номенклатурных работников, он, тем не менее, сумел завоевать народную любовь и даАе получил ласковое прозвище «эмка», «эмочка»...

Как это будет по-русски?

В 1930-1932 годах на строящемся в Нижнем Новгороде автозаводе планировали наладить производство в первую очередь жизненно необходимых народному хозяйству грузовиков и только потом легковых автомобилей. Об «автомобилизации широких народных масс» тогда никто не помышлял, и легковые машины предназначались прежде всего государственным учреждениям и армии.



Первенец Горьковского автомобильного завода (в 1932 году Нижний Новгород переименован в Горький) ГАЗ-А с открытым салоном поначалу вызывал законную гордость самим фактом своего существования: «Наш, советский, массовый! И ездит, и не ломается!» Правда, весьма условно защищенный от дождя и вовсе не спасающий от холода салон ГАЗ-А по комфорту мало чем отличался от «салона» обыкновенной пролетки. И уже через пару лет, когда восторг уступил место привычке, стало ясно, что следующий легковой автомобиль должен быть более комфортабельным.
Соглашение, заключенное советским правительством с корпорацией Ford Motor Company в 1929 году, помимо прочего, предусматривало право получения технической документации на новые модели Ford в течение девяти лет. Именно этим правом и предстояло воспользоваться.

Прототип для копирования выбирали с учетом материальных и технических ресурсов завода. Им стал четырехдверный седан Ford 1/8-401932 года.

В октябре 1933-го главным конструктором ГАЗа был назначен Андрей Александрович Липгарт, работавший главным конструктором автомобильного отдела Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Липгарт личность не менее легендарная, чем его первое горьковское «детище» ГАЗ-Ml. Он возглавлял конструкторское бюро ГАЗа до 1951 года, и именно под его руководством, помимо «эмки», были созданы такие выдающиеся машины, как ГАЗ-64, БА-64, ГАЗ-М20 «Победа», ЗИМ-12, ГАЗ-51, ГАЗ-бЗ и др.
А. А. Липгарт был одним из инициаторов скорейшего запуска в производство новой легковой модели. Осенью 1933 года в экспериментальном отделе ГАЗа начались работы по адаптации конструкции Ford V8-40 с учетом производственных и технических возможностей завода и условий эксплуатации. В команду Липгарта вошли В. И. Борисов,

Л. В. Косткин, А. М. Кригер, Н. Г. Мозохин,

Н. В. Новоселов, В. И. Подольский и Ю. Н. Со-рочкин. А работать было над чем.

Прототип Ford представлял собой причудливое сочетание достаточно прогрессивных даже для американского автопрома решений и откровенной «экономии на гвоздях». С одной стороны, мощный двигатель (V-образная «восьмерка») на сравнительно небольшом и недорогом автомобиле, а с другой недостаточно сильные для столь динамичной машины тормоза с механическим приводом и поперечные рессоры подвески.

От «родного» двигателя Ford-V8 отказались сразу. Горьковский завод не мог в короткие сроки освоить производство нового мотора.

Кроме того, на ГАЗе легковые и грузовые автомобили оснащались одинаковыми двигателями, а ставить такие силовые агрегаты, как мотор от Ford-V8, на грузовики было бы накладно, да и незачем.

Решили модернизировать хорошо зарекомендовавший себя движок ГАЗ-А. Он получил систему смазки под давлением, автомат опережения зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленвал с противовесами и контактномасляный воздушный фильтр. Циркуляци-
С учетом наших дорожных условий внесли и другие изменения в шасси американского прототипа: от двух поперечных рессор в подвеске отказались в пользу четырех продольных, вместо перекрещивающихся спиц в конструкции колес решили использовать более надежные металлические штампованные диски.

Невиданная роскошь

Модернизация рамы и подвески потребовала и некоторой коррекции деталей кузова. За художественное конструирование
гии штамповки крупных панелей сложной формы крыша на многих автомобилях тех лет, даже достаточно дорогих иностранных машинах, выполнялась с вставкой из дерева, затянутой дерматином.

Закрытый салон «эмки» после «минимализма» интерьера ГАЗ-А казался роскошным: внутренние панели и сиденья обтягивались серым или светло-коричневым шерстяным сукном, рамки окон и приборная панель окрашивались под дерево ценных пород. Для комфорта водителя и пассажиров были предусмотрены даже такие «ме-
Для народа, который привык компенсировать недостаток технологий смекалкой, ГАЗ-Ml стал «своим в доску»
онная система охлаждения с термосифоном включала в себя водяной насос.

Рабочий объем двигателя остался прежним, но благодаря изменению фаз газораспределения, увеличению на 0,8 мм хода клапанов и повышению степени сжатия с 4,2 до 4,6 мощность выросла с 40 до 50 л. с. Модернизированный силовой агрегат получил обозначение ГАЗ-М.

Была доработана и коробка передач: появились шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящая зубчатая муфта включения второй и третьей передачи. Поскольку предполагалось использовать совершенно новый кузов Ford, за основу взяли фордовскую раму, значительно усилив ее. Помня о российских проселочных дорогах, испытывавших прочность рамы на кручение, увеличили сечение лонжеронов и траверсов, ввели Х-образную поперечину.
в этом проекте отвечал Валентин Бродский (именно он тремя годами позже проектировал кузов КИМ 10-50). Под его руководством впервые в практике отечественного автомобилестроения для разработки передних крыльев были использованы графопластические методы их еще называют графопластикой или лепкой на бумаге. Суть этих методов заключается в следующем: с созданной скульпторами сложной криволинейной поверхности снимают лишь основные контуры, выправляют их на плазе с помощью лекал и реек, а промежуточные линии получают путем особых построений. Конструкция кузова была стандартной: четырехдверная цельнометаллическая коробка (двери на задних петлях), единственными деревянными элементами которой были боковые брусы крыши (к ним крепились дверные стойки) и рамка центральной части крыши. Из-за несовершенства техноло-
лочи», как солнцезащитные козырьки, прикуриватель и пепельница. Вентиляция салона обеспечивалась четырьмя поворотными форточками с червячным приводом в боковых окнах. Ветровое стекло могло подниматься вперед-вверх с помощью «барашка» на торпедо. Сейчас трудно сказать, насколько эффективно «система бес-сквозняковой вентиляции» справлялась со сквозняками. Зато зимой, по свидетельству Юрия Долматовского, известного автодизайнера и автора многочисленных книг по истории автомобилестроения, на лишенной печки машине зачастую приходилось ездить с приоткрытой «лобовухой», чтобы избежать ее запотевания и обледенения. Большое внимание было уделено удобству и комфорту водителя. Водительское сиденье перемещалось вперед-назад для выбора оптимального расстояния до педалей. Свет фар переключался ножной гашеткой. Единственный дворник с вакуумным приводом от впускного коллектора крепился к верхней части рамки ветрового стекла со стороны водителя. Правда, конструкция дворника была не самой удачной: наибольшее разряжение возникало на холостых оборотах, в результате чего дворник интенсивнее работал, когда машина не ехала, а стояла.

По тем временам «эмка» считалась шикарным автомобилем. Но не за «невиданную роскошь» водители полюбили ГАЗ-М1, а за надежность конструкции и удобство в обслуживании.

Впервые в заводской практике горьковская модель получила в индексе литеру «М», за которой скрывалось имя собственное «Молотовец». Название предприятия в момент рождения звучало так: Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова.

Первые три опытных образца «Молотовца» были собраны уже в январе 1934 года.

Два года конструкцию «доводили до ума»: несмотря на формальное родство с Ford и ГАЗ-А, многие узлы и детали пришлось проектировать с нуля, фактически изобретать. Выпуск «эмок» в необходимом стране объеме потребовал новых производственных площадей, и в апреле 1935 года было начато строительство второй очереди Горьковского автозавода. Все работы были выполнены за год, и 15 марта 1936 года в 18 часов 30 минут с конвейера завода сошел первый ГАЗ-М1. Это событие имело скорее политическое значение, нежели промышленное. В то время о любом достижении рапортовали партии и правительству, и, разумеется, отчитаться нужно было не о подготовке перспективной модели, а о запуске ее в массовое производство. Нет ничего удивительного в том, что кремлевские «смотрины» нового автомобиля состоялись уже 17 марта 1936 года. В роли автомобильных экспертов выступили И. В. Сталин, К. С. Ворошилов, Г К. Орджоникидзе и человек, чье
имя было «зашифровано» в индексе нового автомобиля председатель Совнаркома

В. М. Молотов. Высокопоставленные персоны «эмку» одобрили.

Разумеется, разработанный всего за два с половиной года автомобиль был небезупречен. «Сырые» места предстояло определить в ходе эксплуатации, поэтому уже 21 марта десять «эмок» отправились в испытательный пробег из Горького через Москву в Ленинград и обратно. Две с половиной тысячи километров, пройденных по дорогам с разными покрытиями, позволили, с одной стороны, убедиться в стратегическом успехе горьковских конструкторов, а с другой выявить «тактические» дефекты, как конструктивные, так и сборочные. К недоработкам конструкции можно отнести «виляние»управляемых колес, появлявшееся на большой скорости, и недостаточно эффективный привод передних тормозов. Опытная эксплуатация ГАЗ-Ml в автохозяйствах помогла определить уязвимые места «механики».

20 мая 1936 года Горьковский автозавод приступил к массовому производству автомобилей ГАЗ-М1.

Гордость советского автопрома

Несмотря на американские корни «эмки», этот автомобиль считался выдающимся достижением отечественной промышленности. В 1937 году ГАЗ-Ml вместе со знаменитой скульптурой Веры Мухиной «Рабочий и колхозница» представлял державу на Всемирной выставке в Париже.

В свободной продаже ГАЗ-Ml, разумеется, не появлялся. Изредка граждане СССР по-
лучали этот автомобиль как награду за особые заслуги или выдающиеся достижения в труде, науке или искусстве. В 1936 году обладателем собственной «эмки» стал забойщик-рекордсмен Алексей Стаханов. Заслуги самой машины трудно переоценить. Достаточно сказать, что до появления ГАЗ-64 и лендлизовских джипов именно «эмки» служили в качестве командирских автомобилей.
В 1941 году конвейерный выпуск базовых 50-сильных ГАЗ-Ml был прекращен, однако еще пару лет эти автомобили собирали поштучно из запаса произведенных деталей. По официальным данным, всего было выпущено 62 888 автомобилей ГАЗ-Ml. Век «эмки» по меркам отечественного автопрома оказался не так уж и долог, однако эта машина стала одним из символов 30-х годов в истории СССР.

ГАЗ-11-40. Сначала на базе «эмки» был создан седан ГАЗ 11-73, а затем и открытый вариант этой модели. Фаэтон ГАЗ 11-40, в отличие от ГАЗ 11-73, оснащался не плоским, а V-образным лобовым стеклом, большим багажником и установленными в нишах передних крыльев запасными колесами. До серийного производства дело, однако, так и не дошло страна готовилась к войне.

В 1941 году все опытные образцы ГАЗ 11-40 были переделаны в ГАЗ 61-40 (в 1942-м открытые кузова заменили на закрытые) машины для высшего командного состава Красной армии.
ГАЗ-М415. Проблем с освоением полугрузовой версии «эмки» было больше, чем с ее предшественником ГАЗ-4. Если для последнего использовали серийную кабину грузовика ГАЗ-АА,то новый пикап потребовал «усекновения» кузова легкового автомобиля. Была использована вся носовая часть кузова и передняя половина салона, наглухо «заваренная» за спинкой передних сидений. Грузовой отсек на серийных машинах крепился к раме самостоятельно, независимо от кабины. В нем можно было перевозить 400-500 кг груза или шестерых пассажиров на двух откидных скамьях.
ГАЗ-Ml купе. Упоминания об этом автомобиле не найти в реестре экспериментов горьковских конструкторов. Да и к семейству ГАЗ этот «чудо-мобиль» можно отнести с некоторой натяжкой. Если вся передняя часть кузова (кроме боковин капота), передние крылья и колеса концепт-кара явно позаимствованы у «эмки», то все остальное у серийной двухдверной двухместной модификации Ford-401934 года. Ford выпускал такие автомобили для преуспевающих коммивояжеров и романтически настроенной молодежи, а на ГАЗе резвое купе «взяла в оборот» команда инженеров, специализирующаяся на создании спортивных машин. Конструктор Евгений Агитов и инженер-испытатель Аркадий Николаев известны как разработчики гоночной версии «эмки» «болида» ГЛ-1.
ГАЗ-Ml такси. В качестве такси ГАЗ-Ml использовался с 1936 по 1949 год (за исключением военных лет). Это было настоящим прорывом в сфере «предоставления населению транспортных услуг», учитывая, что открытые ГАЗ-А не пользовались популярностью. «Шашечки», ставшие опознавательным знаком наших такси, на боках «эмок» появились уже после войны. С 1936 по 1941 год узнать такси в потоке машин можно было и по двухцветной окраске. В салоне монтировался таксометр. Среди прототипов «эмки» была и специальная версия «Такси». На прямоугольном фонаре над ветровым стеклом автомобиля располагалась соответствующая надпись, багажник имел наружную дверцу. Как следствие, запаска перекочевала на правую боковину капота. В серию эта машина не пошла.

Схема автомобиля ГАЗ-М1

Технические характеристики ГАЗ-М1

Число мест 5
Максимальная скорость 98 км/ч
Разгон с места до 80 км/ч 24 с
Тормозной путь со скорости 30 км/ч 8 м
Расход топлива при скорости 40-50 км/ч 14,5 л/100 км
Электрооборудование 6V
Аккумуляторная батарея ЗСТ-100
Генератор 120 W
Стартер 600 W
Свечи зажигания М-15/15 (НМ-12/10)
Размер шин 7,00-16

Масса, кг
снаряженная 1370
полная 1745
на переднюю ось 715
на заднюю ось 1030

Дорожные просветы, мм
под передней осью 235
под задней осью 210

Наименьший радиус поворота, м
го оси следа внешнего переднего колеса 6,35

Рулевой механизм
глобоидальный червяк с двойным роликом, передаточное число 16,6
Подвески (передняя и задняя)
зависимые, с продольными листовыми рессорами; амортизаторы гидравлические рычажные одностороннего действия
Тормоза
рабочий колодочный, с механическим приводом, действует на все колеса

стояночный колодочный, с механическим приводом, действует на все колеса
Коробка передач
механическая, трехступенчатая, с муфтой легкого переключения
Сцепление
однодисковое, сухое
Передаточные числа
I 2,82; II 1,604; III 1,0; задний ход 3,383
Главная передача
пара конических шестерен со спиральными зубьями; передаточное число 4,44 (40 и 9 зубьев)
Двигатель
ГАЗ-М, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный, водяного охлаждения
Диаметр цилиндра, мм
98,43
Ход поршня, мм
107,95
Рабочий объем, см3
3285
Степень сжатия
4,6
Порядок работы цилиндров двигателя
1-2-4-3
Карбюратор
К-14, К-14Б
Максимальная мощность
50 л. с. при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент
17,0 кгс.м при 1450 об/мин